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Yamaha RD 500, Suzuki RG 500, Bimota 500 Vdue: quando le GP avevano la targa

Le sibilanti 500 a due tempi da Gran Premio che, per un quarto di secolo, dominarono le scene del Motomondiale, furono sempre oggetto di grande attenzione da parte degli appassionati.

Esuberanti e tremendamente affascinanti, restarono però un privilegio riservato ai grandi campioni o a qualche facoltoso privato, disposto a spendere cifre folli per schierarsi al via del massimo campionato di velocità. Almeno fino alla metà degli anni ottanta quando, prima Yamaha con la RD 500, poi Suzuki con la RG 500, introdussero sul mercato le prime repliche stradali delle regine del Motomondiale.

Yamaha RD 500

Era il 1984 quando la Yamaha RD 500 arrivò in Italia. Ancora prima di sbarcare, il lotto destinato al nostro Paese, piuttosto limitato a causa delle severe normative antinquinamento, era già stato venduto. E i fortunati possessori provarono per la prima volta l’ebbrezza di guidare una moto molto simile a quelle da Gran Premio. Certo, nonostante fosse stata presentata come la replica della YZR di “King Kenny”, le differenze con il modello da competizione c’erano. Ma il fascino della RD 500 era tale che subito divenne un oggetto di culto, una moto destinata a fare epoca. Una moto per palati fini.

L’inedito propulsore quadricilindrico, due tempi a V di 50° con raffreddamento a liquido, mai adottato fino ad allora su alcun tipo di moto, era un concentrato di tecnologia di soli 65 kg che attingeva numerose soluzioni dal mondo delle competizioni. Mai, in un motore di serie, si erano raggiunte potenze specifiche così elevate: 175 CV/litro. E se era vero che le differenze con la YZR c’erano, era altrettanto vero che c’erano anche delle analogie. Come le valvole YPVS allo scarico, adottate per garantire una migliore erogazione ai bassi regimi. O ancora, la distribuzione ad ammissione lamellare nel carter, proprio come la moto vincitrice del mondiale con Eddie Lawson. Anche la disposizione dei carburatori, posizionati sui fianchi dei cilindri, era la stessa della moto da gara.

Ma le analogie con la YZR non si fermavano qui, perché ciclisticamente la RD 500 ne adottò alcune soluzioni. A partire dal disegno del telaio, una doppia culla scomponibile in tubi quadri (ma in acciaio anziché in alluminio), oppure la forcella anteriore, una Kayaba regolabile nel precarico molla e nel sistema antiaffondamento. Kayaba era pure il monoammortizzatore posteriore, regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico.

Come accennato, era il propulsore, però, il pezzo forte di questa moto. E anche se in termini di valori assoluti i numeri erano leggermente inferiori a quelli delle altre maxi sportive, alla luce dei fatti non era così. Perché con oltre 87 cv e un peso dell’ordine dei 200 kg, non certamente contenuto, ma inferiore, e non poco, a quello di Honda CB 1100R, VF 1000R, e Kawasaki GPZ 900, la RD 500 era praticamente invincibile su qualsiasi tipo di percorso. A causa di una prima marcia lunghissima, circa 90 km/h, nelle partenze veloci era richiesto un notevole utilizzo della frizione, e dopo una lieve incertezza intorno ai 5.000 giri, varcata la soglia dei 7.000 ci si apprestava al “decollo”.
Una spinta furiosa che, se da un lato significava adrenalina pura, dall’altro poteva anche intimorire il pilota. La RD non era, infatti, una moto per tutti, perché per sfruttarla a fondo era richiesta una certa perizia. L’esuberanza del motore le consentiva di restare in scia alle maxi sportive da 1000cc e oltre sui lunghi rettilinei, mentre l’ottima ciclistica le permetteva di scendere in piega agevolmente e infilare qualsiasi avversaria. Pur essendo una sportiva di razza, la posizione in sella non risultava affatto esasperata, un pregio non indifferente.
Una moto che divorava benzina, olio, gomme, e che costava quasi 10 milioni di vecchie lire. Ma chi sceglieva una RD, sceglieva una moto da corsa con targa e fanali, e non guardava certo a queste sottigliezze.

Suzuki RG 500 Gamma

Dinamite con lo zuccherotitolò Motociclismo nel dicembre del 1985 quando provò per la prima volta la Suzuki RG 500 Gamma. Perché, se le prestazioni della Yamaha RD 500 erano esagerate, quelle della più giovane Suzuki RG 500 erano, addirittura, esplosive.

Presentata al Salone di Colonia nel 1984, quando la Yamaha RD 500 era ormai una realtà, la RG 500 Gamma debuttò sulle nostre strade alla fine del 1985. Strettamente derivata dalle RG 500 da Gran Premio, vincitrici dei mondiali 1981 e 1982 con Lucchinelli e Uncini, la Gamma era frutto di un progetto più nuovo rispetto a quello della Yamaha, e questo significava, inevitabilmente, maggiori prestazioni. E subito surclassò la rivale che, dopo due anni o poco più di difficile convivenza con la nuova arrivata, depose le armi senza combattere, e questo fu un vero peccato.

Il propulsore quadricilindrico in quadrato a due tempi erogava una potenza specifica di ben 190 CV/litro. Il che voleva dire 95 cv, ovvero 8 in più della rivale Yamaha. La RGstradale” attinse dalla moto da gara anche la distribuzione a disco rotante e la camera di correzione dello scarico SAEC ( l’equivalente della valvola parzializzatrice YPVS di Yamaha). Oltre all’architettura del motore, la Gamma ereditò dalle corse anche il telaio a doppia culla interamente in alluminio, la sospensione posteriore Full-Floater regolabile nel precarico molla, e la forcella anteriore regolabile nel precarico molla e nel sistema di antiaffondamento. Molto più difficile era, invece, credere ai 154 kg a secco dichiarati dalla casa, sebbene alla guida della “mezzolitro” nipponica sembrasse di avere tra le braccia una più piccola e maneggevole “duemmezzo”. D’accordo che la Gamma godeva di un progetto più recente, d’accordo che il telaio era completamente in alluminio, d’accordo che si era lavorato molto per contenere il peso, ma quasi 40 kg in meno della rivale, francamente, sembravano un po’troppi.

Dai 7.000 ai 12.000 giri la progressione era fulminante. Complice una prima marcia piuttosto corta, in accelerazione, la tendenza dell’avantreno a staccarsi dal suolo era ben marcata. E se in pista questo temperamento nervoso appagava il pilota, su strada diventava un problema. Ma i tecnici Suzuki avevano pensato anche a questo. L’impiego della camera di correzione SAEC permetteva alla Gamma di riprendere velocemente fin dai 3.000 giri in maniera pulita, senza sussulti o “sbacchettate”. Si trattava, comunque, come per la RD, di una moto destinati a piloti esperti.

Tante doti, quindi, ma anche qualche piccolo neo. Come la ridotta sezione della gomma posteriore (120/90, e in questo la RD si era rivelata superiore con il suo 130/80), che non permetteva di sfruttare a fondo l’ottima ciclistica. Anche sulla RG 500, benzina, olio e gomme si divoravano alla velocità della luce.

Nel 1990, due anni dopo l’uscita di scena della sua rivale, anche la sportivissima Suzuki però fu costretta ad alzare bandiera bianca: troppo potente, troppo elevati i costi di mantenimento e, soprattutto, troppo “nemica dell’ambiente”. E così se ne andò anche l’ultima discendente diretta della gloriosa stirpe “reale”.

Bimota 500 Vdue

Ma la speranza è sempre l’ultima a morire!  Al Salone di Milano del 1995 una folla di curiosi si aggirava nello stand Bimota per ammirare l’ultimo gioiello della casa riminese che, a sorpresa, non era una moto ma un propulsore. Un bicilindrico a due tempi di 500 cc, che avrebbe equipaggiato la nuova Bimota 500 Vdue.

Ma perché, nell’era del quattro tempi che ormai dominavano sulle strade e sulle piste, insistere ancora con un due tempi? E ancora, perché proprio lei, la Bimota, che alla classe regina del Motomondiale non aveva mai partecipato, e non aveva quindi nulla da replicare?
La risposta per tutte queste domande era una sola: Bimota. Sì, perché la casa italiana, da sempre considerata un “atelier” della motocicletta, non segue le strade tracciate dal business delle due ruote, ma insegue sempre e solo le proprie idee.

E così, nel 1997, i primi esemplari della 500 Vdue (disegnata dal grande Sergio Robbiano) videro la luce. La prima ed unica motocicletta costruita interamente dalla Bimota era finalmente una realtà. Una realtà tecnologicamente molto evoluta, forse troppo, che pagò pesantemente alcune delle sue scelte. Il sistema di iniezione elettronica, adottato dalla Vdue per mantenere entro certi limiti i consumi e le emissioni inquinanti, e che permetteva di personalizzare la curva di erogazione, si rivelò un vero disastro perché la moto non funzionava bene. Fu così che gli uomini Bimota dovettero correre ai ripari ritirando le moto, che vennero nuovamente riproposte, con i carburatori al posto dell’iniezione elettronica, nel 1999… all’astronomica cifra di 40 milioni  delle vecchie lire. Cifra giustificata in parte dalla costruzione da vera GP. Come il codone a struttura portante in fibra di carbonio, l’air-box in materiale composito e il cruscotto che, oltre a fornire tutte le informazioni necessarie, dava la possibilità di accedere alle mappe relative all’accensione.

E se Yamaha RD 500 e Suzuki RG 500, a loro tempo, ci fecero scattare dalla sedia per le loro super prestazioni, provate ad immaginare di cosa poteva essere capace questa Bimota Vdue: con 110 cv e 145 kg a secco, inseriti in una ciclistica da vera GP, l’esoterico mondo delle corse e il tangibile mondo del quotidiano furono sempre più vicini.

Il bicilindrico riminese, come tutti i propulsori a due tempi ad elevate prestazioni (e qui si parlava di 220 cv/litro) forniva un “range” di utilizzo molto limitato. Saliva con regolarità fino ai 7.000 giri, soglia oltre la quale la tonalità di scarico mutava repentinamente e si scatenava l’inferno. Fino all’intervento del limitatore, poco sopra i 9.000 giri. Perché l’induzione lamellare nel carter, che garantiva una discreta erogazione ai bassi regimi, tendeva a “murare” agli alti. Per partire, inoltre, era necessario tenere il motore intorno ai 3.000 giri ed aiutarsi con la frizione, ed in questo ricordava molto la vecchia Yamaha RD 500.

Una moto pensata per la pista che, grazie ad una ciclistica estrema e al suo peso piuma, era capace di mettersi dietro le evolute Supersport a quattro tempi su qualsiasi tipo di percorso, a patto che a condurla fossero mani esperte.

Ma l’epoca delle due tempi volgeva ormai al tramonto… il suo sibilo e le sue fumate azzurre resteranno le ultime testimonianze di un motociclismo che stava per andarsene e che non sarebbe più tornato. Un motociclismo in cui l’unico “traction control” conosciuto era il polso del pilota.


7 Comments

  1. Michelangelo Pennino via Facebook

    2012/01/09 at 4:35 PM

    e la cagiva, col primo desmosedici…………

  2. Massimo Randazzo via Facebook

    2012/01/10 at 1:22 PM

    Sogno una resurrezione del 2T grazie al motore Orzi!…

  3. Massimo Randazzo via Facebook

    2012/01/11 at 1:01 AM

    xkè la stessa moto si chiama sia RD che RZV??

  4. Ado

    2012/01/11 at 1:17 PM

    La RZV era la versione giapponese con motore depotenziato a 64 cv per rispettare le normative giapponesi, mentre la RD era destinata all’Europa al nostro Paese

  5. Pianeta Riders via Facebook

    2012/01/11 at 4:48 PM

    Ciao Massimo, Ado ti ha risposto direttamente sul post (dove vengono riportati in automatico i vostri commenti qui su FB).

    “La RZV era la versione giapponese con motore depotenziato a 64 cv per rispettare le normative giapponesi, mentre la RD era destinata all’Europa al nostro Paese”

  6. Massimo Randazzo via Facebook

    2012/01/11 at 5:43 PM

    Grazie mille! =)

  7. marco

    2012/06/04 at 1:56 PM

    La RZV500R aveva il telaio in alluminio e le forcelle anteriori regolabili.
    Rappresenta una versione più prestgiosa della RD500LC importata nel mercato europeo.
    Saluti.

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