Connect
To Top

Turbomoto e Riders: un amore non corrisposto

Certi del fatto che la turbina con cui Honda decise di equipaggiare la sua CX 500 nel 1980 fosse un vero e proprio capolavoro di miniaturizzazione, resta da chiedersi: perché? Non era più semplice, e certamente meno costoso, realizzare una CX 600 o 750 che andasse a sostituire la ormai collaudata 500 nata nel 1976?

Indubbiamente, il tentativo di Honda servì a dimostrare alla stampa specializzata, e al  mondo intero, la propria capacità di sviluppo; insomma, una sfida per scoprire fino a che punto fosse in grado spingersi l’ingegno dei propri tecnici. Ma la CX 500 Turbo non fece breccia nel cuore degli appassionati, che continuarono a preferire di gran lunga la più “modesta” versione aspirata: per il colosso del Sol Levante fu un boccone amaro da mandar giù. Anche Kawasaki tentò la strada del turbo con la GPZ 750, ma i risultati non furono migliori di quelli della Honda.

Quasi un secolo prima, nel 1898, lo stesso amaro boccone dovettero ingoiarlo gli americani George e Foye che presentarono all’ufficio brevetti di Filadelfia il progetto di un piccolo motore a turbina da montare davanti alla pedaliera di una bicicletta. Una scelta che avrebbe potuto rivoluzionare il mondo delle due ruote, ma troppo in anticipo sui tempi, e per questo mai realizzato.

Ma come avrebbe dovuto funzionare la turbina George e Foye? Grazie al giornalista e pilota Luigi Rivola, e alla rivista “La Locomotion Automobile”, edita a Parigi alla fine dell’ottocento e reperibile presso la Bibliothèque Nationale della Ville Lumière, è oggi possibile descriverne il funzionamento. Cuore di tutto il sistema era un cilindro al cui interno era inserito un rotore munito di palette sull’esterno e di alette radiali di raffreddamento su una faccia. L’alimentazione avveniva per caduta dell’olio proveniente dal serbatoio, che veniva indotto nel motore attraverso l’ausilio di una valvola rotante, il cui compito era quello di dosare la quantità di olio e di aria necessari per la combustione.

La rotazione della valvola avveniva per mezzo di una cinghia direttamente collegata all’albero motore. All’interno della camera di combustione era collocata una sottile lamina di rame che veniva riscaldata da un fornello a spirito prima dell’accensione del motore. L’olio, una volta giunto sul rame rovente, si trasformava in gas che, combinato con l’aria, dava origine ad una miscela fortemente esplosiva. Il ruttore meccanico che comandava il sistema di accensione incendiava il gas che, espandendosi, fluiva velocemente all’interno del cilindro, dove finiva per esercitare una forte pressione sulle pale della turbina prima di essere scaricato all’esterno tramite dei fori presenti all’interno del cilindro, un po’ come succedeva con le luci di scarico dei motori a due tempi.

I due sistemi, alimentazione ed accensione, erano collegati al cilindro in posizioni diametralmente opposte, in modo da ricevere costantemente il rifornimento d’olio, garantendo così una pressione continua. La velocità di rotazione della turbina veniva comandata da una manopola che andava ad agire sul rubinetto dell’olio, variandone la quantità di caduta. L’albero motore, su cui era calettata la turbina, presentava un pignone che, attraverso una catena, metteva in rotazione la pedaliera.

Se per George e Foye i tempi non erano ancora maturi, lo stesso non si può dire per Honda e Kawasaki negli anni ottanta. E se pensiamo che ancora oggi è così per quanto riguarda i propulsori dedicati alle Due Ruote… evidentemente le turbomoto non rientrano, e non rientreranno mai, nei gusti dell’universo Riders.

2 Comments

Leave a Reply

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

More in curiosità