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Gli anni settanta: quando le motociclette mostravano i muscoli

Erano gli anni di Tony Manero e de “La febbre del sabato sera”, della cultura hippy e dei pantaloni a zampa d’elefante. Giacomo Agostini dominava le corse, si circondava di belle donne e occupava intere pagine dei rotocalchi. Eleganti signore, con indosso svolazzanti foulard, sfrecciavano lungo le strade delle città in sella a luccicanti Vespe e Lambrette. BSA, Norton e Triumph dormivano sugli allori, mentre le case italiane sfornavano moto di nicchia sempre più veloci e potenti, ma troppo costose e delicate.

Fu allora che i signori del Sol Levante, intenzionati ad impadronirsi del mercato delle due ruote, decisero di mostrare i pugni e presentare i loro gioielli. Tra questi la Honda CB 750, divenuta fin da subito il punto di riferimento della categoria. Affidabile, ragionevolmente potente e docile. Insomma, la moto perfetta. Ma proprio questa sua sdolcinata perfezione fece storcere il naso ai più sportivi, che le preferirono le Kawasaki Mach III 500 e Mach IV 750, due autentiche belve a due tempi dalle fulminanti prestazioni, in grado di far impallidire anche i più smaliziati. Moto che però, di “stare in strada”, non ne volevano sapere, e ben presto assunsero il triste soprannome di fabbrica di vedove” o “bara volante.

Ad Akashi compresero subito che per contrastare la leadership della Honda CB 750 era necessario realizzare una sportiva a quattro cilindri a quattro tempi. E fu così che la Z1 900 venne  alla luce. La guerra delle “muscle-bike” era iniziata. Ben presto anche la Suzuki, dopo un’esperienza al di sotto delle aspettative con la GT 750  a due tempi, ne entrò a far parte. Dapprima con la GS 750, che insinuò pericolosamente il trono della Z1, e poi con la GS 1000, la prima maxi giapponese veramente maneggevole. Una lotta senza esclusioni di colpi che si inasprì quando, anche la Yamaha, nel 1977, decise di scendere in campo con la nuova XS1100. Una guerra combattuta a suon di numeri sempre più eclatanti e, probabilmente, sempre più lontani dalla realtà. E quando questi non bastarono più, si esagerò. Assetati dinosauri a sei cilindri come la Kawasaki Z1300 e la Honda CBX 1000 fecero la loro comparsa. Potenze esplosive, velocità impraticabili, ma anche quintali di ferro che conferivano alla motocicletta la maneggevolezza di un autotreno. E tutto questo mentre lo spettro della crisi petrolifera si faceva sempre più tangibile.

 E le case italiane? Tutte avevano in listino una sportiva 750 a quattro tempi. Dalle bicilindriche Ducati, Laverda e Moto Guzzi, fino alla sei cilindri Benelli, passando per la MV Agusta  a quattro cilindri. E quando ci fu bisogno di alzare il tiro non si fecero trovare impreparate, e alle collaudate 750 furono affiancate nuove maxi sportive come la Laverda 1000 a tre cilindri, la Moto Guzzi 850 LeMans, la Benelli 900 a sei cilindri e la Ducati Super Sport 900. Però, nonostante gli sforzi, il mercato rimase regno incontrastato dei signori del Sol Levante. Ma era giusto così. Perché al genio italico, da sempre eccentrico e creativo, interessava solo stupire e creare delle opere d’arte che avessero un’anima, una personalità e che, anche a distanza di molti anni, tutti avrebbero sicuramente ammirato. Per i numeri c’erano i giapponesi, per l’arte c’eravamo noi. E questo nessuno lo può negare.


2 Comments

  1. salvatore

    2012/02/11 at 10:39 PM

    “Per i numeri c’erano i giapponesi, per l’arte c’eravamo noi. E questo nessuno lo può negare…”
    credo che questa frase valga tutta la lettura del racconto…mai sono stato così in accordo nel pensiero motociclistico, anzi, varie volte ho dovuto “lottare” per sostenere questa tua teoria…ma anche mia 🙂
    A proposito, sono un felice possessore di due Laverda seventies…

  2. Ado

    2012/02/12 at 7:39 PM

    GRAZIE| MI FA MOLTO PIACERE CHE L’ARTICOLO TI SIA PIACIUTO. SE PUO’ INTERESSARTI QUI SU PIANETA ,TRA I MIEI ARTICOLI, NE TROVI ANCHE UNO SULLA LAVERDA 750 SFC

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