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Guida pratica alla Pista: dalla preparazione della Moto alle bandiere, tutti gli accorgimenti per affrontare i cordoli al meglio

(articolo di Fabrizio Farinoni)

Motori che “urlano”, aroma di benzina combusta, saponette levigate dall’asfalto, chiacchiere da fine turno, e ancora… gomme consumate, grigliate, pieghe, staccate, qualche scivolata – tocchiamo ferro – e sopratutto tanto gas. Insomma, non sentite la mancanza di tutto questo?

Non disperate gente, i cancelli dei circuiti stanno lentamente riaprendo e con loro sta prendendo il via la stagione delle tanto sospirate prove libere. “Finalmente” direte voi. Sì, ma avete dato una controllatina generale alla vostra moto prima di lanciarvi in pista?

Tutti siamo consci che in circuito le componenti meccaniche vengono stressate maggiormente. Liberi di sprigionare i cv senza il timore di essere pizzicati dagli Auto-velox, sedotti da quell’asfalto che infonde tanta sicurezza, diamo gas senza ritegno mettendo alla frusta i nostri ferri. Propulsore, freni, sospensioni, frizione, telaio e pneumatici ricevono di fatto fortissime sollecitazioni. Ovviamente, il tutto è rapportato alle abilità, all’esperienza e al passo del pilota, ma è comunque consigliabile a tutti, prima di affrontare una giornata in autodromo, un check up generale del mezzo per poter gustare con serenità e spensieratezza il proprio turno, lontani dal timore di “lasciarci le carene” o di qualche noia meccanica che costringa anzitempo a rientrare ai box.

In questo corposo vademecum, vogliamo rivolgerci sopratutto a coloro che non hanno mai affrontato i cordoli e che si accingono a provare per la prima volta il brivido della pista, a transitare a gas spalancato su una griglia di partenza, a piegare finalmente sull’asfalto “giusto”.

Neofiti, ascoltate bene, per prendere parte a delle prove libere non è necessario che modifichiate l’impossibile, non dovete partecipare al campionato mondiale SuperBike. Soprattutto se le vostre capacità non vi permettono ancora di sfruttare appieno tutto il potenziale della moto.
Investiamo allora sulla sicurezza del mezzo e sulla sua efficienza piuttosto che sulle prestazioni motoristiche che – per via dell’inesperienza – contrariamente a quanto si pensa potrebbero risultare addirittura controproducenti per i vostri crono.

Appurato questo, andiamo in garage a trovare la nostra “belva” e iniziamo a darle un’occhiata. Prima di tutto è utile controllare il LIVELLO DEI LIQUIDI (per valutare eventuali interventi di sostituzione/rabbocco) a partire dall’olio motore, passando per quello dei freni e, non meno importante, il livello del liquido refrigerante. Ovviamente sono tutte operazioni che dobbiamo essere in grado di eseguire, in caso contrario è consigliabile rivolgersi ad  un’officina specializzata.

Beh, per il pieno di benzina non ci sarà certo bisogno di un ingegnere o di un meccanico qualificato. Terminato il “beveraggio” passiamo al controllo dello STATO DELLE COMPONENTI che più di tutte subiscono sollecitazioni:  freni e sospensioni.

FRENI devono essere tenuti sotto rigida sorveglianza in quanto sono addetti al rallentamento della moto. Dite poco? Siete sul rettilineo di Monza, accucciati dietro al vostro cupolino a più di 300 orari, in sesta piena, pronti ad affrontare la prima variante, ma vi accorgete che nonostante la forte strizzata sulla leva anteriore e la pestata prepotente sul posteriore la moto non vuole saperne di fermarsi tendendo ad allungare. Bene, forse è il sentore che bisogna cambiare le pastiglie (ma l’ideale sarebbe averlo vautato prima!).

Ci stiamo scherzando sopra ma la questione è molto più seria. Non controllare lo stato d’usura delle pastiglie significherebbe abbassare enormemente il livello di sicurezza e innalzare di conseguenza quello del rischio di caduta, dannosa non soltanto per se stessi – nella migliore delle ipotesi  rimedieremo un dritto sulla ghiaia – ma sopratutto per chi, come noi, è in pista esclusivamente per divertirsi (e che si vedrebbe ingiustamente travolto da un kamikaze che non ha avuto l’accortezza di accertare lo stato d’usura delle proprie pastiglie). Inoltre frenando con pasticche consumate si rischia di rovinare e surriscaldare i dischi con conseguente perdita d’efficacia dell’impianto frenante.

Un ulteriore consiglio utile a prolungare l’efficacia della frenata per tutto il turno è quello di sostituire i tubi in gomma con i più professionali tubi in treccia aeronautica. Ciò permette di evitare il famoso effetto “spugna” o “polmone” che si crea per via dell’eccessivo surriscaldamento dell’olio: i tubi si dilatano e la frenata perde mordente allungando di parecchio la corsa della vostra leva. Ovviamente tutto ciò lo si nota dopo che i freni sono stati strapazzati per benino.

Non solo i freni. Anche le SOSPENSIONI hanno bisogno di essere collaudate e controllate con estrema cura. Prima di una pistata è bene verificare il livello dell’olio all’interno della stelo e, se necessario, sostituirlo. Molti di noi, infatti, si dimenticano dell’importanza del comparto sospensioni e spesso e volentieri lasciano che l’olio all’interno dello stelo “fermenti” per parecchi anni; l’olio della sospensione anteriore di fatto si deteriora con l’uso e si riempie di particelle di alluminio e acciaio prodotte all’interno per lo sfregamento degli elementi di scorrimento tra stelo e fodero. Inoltre l’olio alla lunga tende a perdere le sue caratteristiche di viscosità, dando alla sospensione una minore frenatura idraulica con conseguenti possibili inneschi di ondeggiamenti della moto o rimbalzi della forcella in seguito all’assorbimento di asperità piuttosto pronunciate. Quindi, a meno che la moto non sia giovane, è utile controllare le condizioni delle vostre sospensioni. Ne va del vostro divertimento e piacere di guida.  Passando al setting, potremo testare differenti soluzioni a seconda del tipo di circuito e del nostro stile di guida, a patto di sapere dove mettere le mani. Non proviamo a dare “click” a vanvera perché possiamo rischiare di peggiorare la situazione e ritrovarci a guidare un mezzo sbilanciato, poco reattivo, instabile, su cui diventa difficile esprimersi e sopratutto divertirsi. Rivolgersi piuttosto ad esperti e personale qualificato. Trovare il giusto setting, infatti, non è un lavoro facile; ce ne rendiamo conto sopratutto nelle competizioni quando vediamo i piloti alle prese con difficili regolazioni che, delle volte, vanno nella direzione sbagliata. Certo, noi non siamo mica in lizza per un mondiale, ma avere tra le mani una moto che risponde adeguatamente ai nostri spostamenti, stabile in frenata, reattiva nei cambi di direzione e piantata nei lunghi curvoni non dispiace a nessuno.

Ora è il momento di passare al controllo degli PNEUMATICI. Se notate che il battistrada è già molto consumato non indugiate e sostituite la gomma con una nuova: la velocità con cui le gomme vengono divorate in pista è elevatissima. Non è necessario che attrezziate la vostra racer con delle gomme Slick che, come tutti noi sappiamo, per poter rendere al 100%, devono essere scaldate, prima dell’impiego, attraverso l’ausilio di termocoperte.  Oramai, infatti, dilagano sul mercato pneumatici intagliati che possono benissimo conciliare l’utilizzo stradale con quello sportivo permettendovi, inoltre, un risparmio notevole in termini di Euro. Alcuni esempi: Pirelli Diablo Supercorsa Sp, Bridgestone Battlax BT-003, Dunlop Sportmax GP Racer D211, Metzeler Racetec K0, K1, K2, Michelin Power one o Power Pure, Continenta RaceAttack Competition.
Ovviamente, optando per uno pneumatico Slick la superficie a contatto con l’asfalto è superiore, offrendo conseguentemente molto più appoggio, maggior trazione in staccata, in fase di percorrenza, e in uscita di curva, traducendo il tutto in miglior feeling per il pilota e miglioramento dei tempi sul giro.  Le slick rappresentano dunque il Top delle gomme in mescola per uso pista. Ma c’è un però. Nota dolente dello pneumatico “liscio” è l’impossibilità di utilizzarlo su asfalti umidi o bagnati.  L’assenza di scanalature, di fatto, non consente alla gomma di filtrare l’acqua, innescando l’indesiderato effetto acquaplaning. La sensazione è quella di ritrovarsi su una pista di pattinaggio piuttosto che sull’asfalto di un circuito.

Per questioni di sicurezza – oramai valide in tutti gli autodromi – in caso di pioggia possono scattare due differenti procedure: l’obbligo di gomme intagliate (divieto di slick) o l’obbligo di gomme rain (divieto di intagliate e slick) quando la pioggia cade impietosa. Quindi non vi resta che tenere sotto controllo il meteo prima di prenotare una giornata tra i cordoli, oppure munirvi di tutti gli pneumatici necessari, acquistabili direttamente in circuito.

Sempre a proposito di pneumatici, passiamo ora allo scottante tema delle PRESSIONI. Nell’impiego pistaiolo gli pneumatici raggiungono temperature superiori rispetto a quelle toccate su una normale strada tutte curve. La regola generale consiste quindi nell’abbassare i bar di qualche decimo – in media 0.3 0.4 se si è amatori – rispetto a quelli consigliati dalla casa proprio perché la gomma tende ad innalzare la pressione linearmente all’aumento della temperatura. Se invece montiamo delle Slick possiamo anche settare la pressione al di sotto dei 2 bar ma dobbiamo tener conto di numerosi fattori quali: il tipo di mescola, la  carcassa dello pneumatico, la temperatura dell’asfalto, il tipo di tracciato. Un discorso che approfondiremo più avanti.

Lo sapevate che una bella dose di “efficacia” in pista la si può ottenere anche semplicemente smontando SPECCHIETTI, TARGA E FRECCE? Non è una questione meramente stilistica. Gli specchietti possono distrarre eccessivamente il pilota durante la guida, distogliendo la sua attenzione da quello che sta accadendo di fronte al suo cupolino; per di più, in caso di caduta, i frammenti potrebbero spargersi sull’asfalto causando non pochi problemi a chi sopraggiunge e ai commissari di gara che, in un momento successivo, dovranno ripulire l’asfalto per rendere di nuovo sicuro il circuito (vale lo stesso discorso per indicatori di direzione e porta targa).

Altro fattore da considerare, le CARENE sostitutive delle originali. Qui potete sbizzarrirvi e rendere unica la vostra due ruote. Sono molti, infatti, gli specialisti che producono carene in vetroresina, in ABS o in tessuto – per chi lo desiderasse addirittura in Carbonio – che consentono, con una spesa moderatamente contenuta, di far somigliare la propria moto ad una vera race-replica. Una spesa sicuramente inferiore a quella necessaria per rimettere in sesto le carene originali dopo una caduta. Meglio prevenire.

Se invece preferite mantenere la vostra moto come mamma l’ha fatta, allora vi conviene proteggere almeno i gruppi ottici utilizzando del nastro americano. Questo speciale scotch si distingue per elevate caratteristiche di resistenza e impermeabilità all’acqua e all’aria; applicandolo al di sopra del gruppo ottico possiamo evitare che vada in frantumi in caso di crash. Se pensate che ne valga la pena, potete inoltre installare tamponi laterali per salvaguardare, oltre che le carene, anche il telaio.

httpv://www.youtube.com/watch?v=lQuR_EUllyU

Bene, ora che la nostra moto è a posto, passiamo alla nostra sicurezza. In tutti i circuiti è assolutamente obbligatorio, per poter accedere, indossare casco, guanti in pelle, tuta in pelle (intera o divisibile),  paraschiena e stivali. Piuttosto che su un bel terminale dal sound mozzafiato, quindi, è preferibile che investiate su un equipaggiamento adeguato. Evitate di utilizzare capi obsoleti che hanno già subito colpi, abrasioni o rotture. Insomma, se potete, non badate a spese e munitevi di capi di comprovata qualità.

A proposito del SISTEMA DI SCARICO. Vi rammentiamo che oramai tutti i circuiti si sono uniformati ad una disposizione che non consentirà l’ingresso a moto che superano i 100 DB di rumore per turni diurni e i 95 DB per quelli serali (dalle 18 alle 20) con tolleranze minime. Quindi munitevi di DB Killer per ovviare ad una eventuale respinta da parte dei commissari di circuiti… noi vi abbiamo avvisati.

Dunque, a questo punto siamo siamo pronti a calare la visiera e degustare per la prima volta quell’appetitoso raccordo di curve mozzafiato e rettilinei. Che emozione!

Al giorno d’oggi è stato fatto molto per rendere l’approccio alla pista meno traumatico e molto più immediato. Svariati circuiti stanno adottando l’escamotage di dividere i turni per fasce di esperienza, in modo da potere livellare e garantire una maggior sicurezza e scorrevolezza delle prove. E’ discrezione del pilota decidere se rientrare in una o nell’altra fascia. Altro modo per rompere il ghiaccio è prendere parte ai numerosi corsi di guida organizzati anche dagli autodromi – oramai tutti ne hanno uno – utili non solo a memorizzare il circuito ma anche per conoscere se stessi e correggere gli eventuali errori, aiutati da personale esperto.

Per coloro che invece varcheranno senza troppi preamboli i cancelli di una pista, sono 2 i consigli spassionati che vogliamo suggerirvi:

  • scaricare la piantina del tracciato per un primo approccio visivo (in questo modo potrete cominciare a farvi un’idea delle curve che vi attendono e delle traiettorie che dovrete impostare. Se trovate difficoltà, inoltre, potrete servirvi del web e visionare i video delle gare; sicuramente le linee disegnate dai piloti  sono da riferimento per tutti).
  • indossare, se si è alle prime esperienze, un gilet catarifrangente giallo o arancione. Agli smanettoni è raccomandato, alla vista di questo giubbetto, di mantenere le distanze e sorpassare nei punti più idonei per evitare che il pilota in oggetto si agiti o si spaventi eccessivamente. Perché in pista, nonostante le innumerevoli regole, ce né una che prevale su tutte: il rispetto reciproco.

Vediamo, adesso, alcuni comportamenti atti a rendere più sicuro e piacevole il nostro turno e quello degli altri.

  • Siamo nella corsia box, generalmente affollata da piloti che impostano i loro trasponder, manteniamo di conseguenza una velocità moderata; qualcuno, tra l’altro, potrebbe sbucare fuori all’improvviso.
  • Non tuffiamoci mai a capofitto sul tracciato annebbiati dalla voglia di spalancare il gas, ma aumentiamo progressivamente la velocità e, con il braccio alzato, entriamo in pista facendo attenzione a chi sta sopraggiungendo. E’ una fase delicata perché generalmente l’uscita  box sfocia direttamente sul  rettilineo: facciamo attenzione.
  • Bene, siamo finalmente in pista. Ora, ovviamente, le nostre gomme sono ancora fredde. Quindi non forziamo fin da subito il ritmo ma manteniamo pure un’andatura allegra (non siamo certo quì per ammirare il paesaggio).
  • Dopo qualche giro di riscaldamento cominciamo ad incrementare progressivamente il passo nei limiti delle nostre possibilità, cercando di mantenere il più possibile la traiettoria impostata ed evitando cambi repentini o movimenti improvvisi che possano confondere chi sopraggiunge dal dietro.
  • Alziamo il braccio se la moto manifesta un eventuale problema, rimanendo lontani dalla traiettoria ideale. Se non lo facessimo potremmo intralciare gli altri motociclisti con il rischio di causare un incidente. Se inoltre vi accorgete che la moto perde dell’olio o altre sostanze pericolose fermatevi immediatamente a bordo pista.
  • Lo stesso si deve fare quando si sta rientrando nella corsia box per segnalare la fase di rallentamento.
  • Cercate sempre di guidare con scioltezza e mai con nervosismo. Non siete neanche in lizza per un campionato monomarca, quindi mantenete la calma e divertitevi. Se davanti a voi però si presenta un pilota più veloce, non fatevi scappare l’occasione e cercate di analizzare le sue traiettorie e mantenere il suo passo. In questo modo si migliora più in fretta e si assimila meglio il circuito.

A volte, però, tutto ciò può non bastare. L’errore, come sappiamo, è sempre dietro il cordolo. Nel caso vi capitasse un bel “drittone” e vi ritroviate su un consistente strato di ghiaia tentate innanzi tutto di mantenere l’equilibrio staccando i piedi dalle pedane, e non azionate assolutamente il freno anteriore, vi aiuterebbe soltanto a cadere. Se le barriere, poi, si dovessero fare sempre più vicine, a quel punto meglio ruzzolate sulla ghiaia (fidatevi che il coraggio per buttarvi per terra lo trovate senza troppi problemi). In caso di caduta senza conseguenze, la prima cosa da fare è allontanarsi il più velocemente possibile dal tracciato. Ad ogni modo, se cadete in un punto sicuro potete anche sollevare la moto facendovi aiutare dai commissari di circuito che segnaleranno l’accaduto esponendo la bandiera gialla. A proposito, ve le ricordate le bandiere? Meglio fare un ripasso veloce.

LE BANDIERE

  • Gialla: Indica una situazione di pericolo; Fare attenzione e rallentare evitando di sorpassare nel punto in cui è stata esposta.
  • Gialla a Strisce Rosse: Indica presenza di materiale pericoloso e scivoloso: olio, sabbia, terriccio, filler.
  • Rossa: Indica che il turno di prove o la gara sono sospese. Solitamente viene esposta per incidente grave. In questo caso terminate il giro ad andatura ridotta senza effettuare sorpassi e con la massima attenzione rientrate ai box.
  • Bianca: Segnala la presenza di un mezzo di servizio in pista (ambulanza, pompieri, carro attrezzi).
  • Verde: Segnala la fine del pericolo precedentemente segnalato con le bandiere gialle. La situazione è  stata ripristinata.
  • Blu: Viene sventolata ai doppiati, solitamente durante una competizione. Si suggerisce di mantenere la traiettoria ed agevolare il sorpasso senza manovre brusche o rallentamenti improvvisi e ingiustificati.
  • Nera: Esposta insieme ad un numero bianco su un pannello nero informa il pilota della cui moto viene mostrato il numero che deve fermarsi ai box al giro successivo. In una parola, squalifica.
  • Nera Con Disco Arancione: Esposta insieme ad un numero bianco su un pannello nero informa il pilota della cui moto viene mostrato il numero che potrebbe avere dei problemi meccanici pericolosi per se e per gli altri piloti. Il pilota deve immediatamente rientrare ai box.
  • A Scacchi: Indica la fine di una gara o di un turno di prove.

ADESSO UN ULTIMO AVVERTIMENTO IMPORTANTE. Spesso e volentieri la pista è un bel modo per riunirsi e condividere la passione. Se dovesse malauguratamente accadere che un vostro amico cada davanti ai vostri occhi, NON FERMATEVI per nessun motivo, sareste solo pericolosamente d’intralcio. Continuate il vostro giro di pista sperando solo che non si sia fatto del male.

7 Comments

  1. Sangue di Cornovaglia

    2011/03/22 at 3:23 PM

    OTTIMA IDEA questa guida, completa (ma un po’ lunga da leggere :mrgreen: ) e ben fatta!!!

  2. Sante

    2011/03/22 at 3:32 PM

    Utile, bel lavoro! Tanta gente va in pista e non sa neanche cosa sono, le bandiere. Salvo scoprirlo in loco facendo un sacco di confusione

  3. Alesanto

    2011/03/22 at 4:25 PM

    speriamo che abbassino i prezzi dei turni, altrimenti non ci sarà mai una vera cultura della pista in Italia

  4. Maurizio

    2011/03/22 at 9:06 PM

    fatta molto bene la guida… good!

    p.s.
    sono tre ore che schiaccio su “mi piace” ma mi sa che non funge perché non succede niente

  5. Mr D

    2011/03/22 at 9:38 PM

    Maurizio Ha Scritto:

    fatta molto bene la guida… good!
    p.s.
    sono tre ore che schiaccio su “mi piace” ma mi sa che non funge perché non succede niente

    Si Maurizio, purtroppo ancora ci sfugge il motivo, ma il tasto “mi piace” ha smesso di funzionare, per altro solo su questo post. Proveremo a ripristinarlo

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