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Test Triumph Tiger 800 XC: abbiamo messo alla prova la nuova all-arounder della casa inglese

Nuovi arrivi nella famiglia Tiger erano nell’aria già da un po’. Eppure, mai si sarebbe immaginato che Triumph avesse in mente di proporre la sua nuova 800 tricilindrica in ben due declinazioni, due sorelle – Tiger 800 e 800 XC – uguali e opposte allo stesso tempo. Come anticipato giorni fa, vi avevamo promesso un bel Test Ride della sorella più devota all’avventura, la Tiger 800 XC, a suo agio in qualunque situazione di clima e terreno.
Be’, detto fatto! Ci siamo infilati con lei in un’appassionante tre giorni di globetrotting puro per scoprirne pregi e difetti: città, strada, fuoristrada, fango e neve. Insomma, non ci siamo fatti mancare nulla. E adesso, allacciate le cinture – pardon,  il casco – si parte!

Prima di salire in sella ci prendiamo qualche minuto per scrutarla a fondo. Anche lei ci guarda con i suoi occhioni come se volesse dirci: “ ma cosa aspettiamo a partire?”. Ancora un attimo! Continuiamo a studiarla girandole attorno. L’elemento stilistico che spicca maggiormente è senza dubbio il “becco”, simile a quello della concorrenza, ma che a rifletterci bene, oramai, è un elemento che appartiene all’intero segmento maxi-enduro nel suo complesso più che ad un modello in particolare (il riferimento – in questo caso – è alla diretta concorrente della Tiger 800, la BMW F800GS). La Ruota da 21” e i cerchi a raggi esaltano l’anima off-road della moto, mentre al posteriore il cerchio è un canonico 17”. Il monoammortizzatore, regolabile, rende la XC più alta della sorella stradale per avere più “scioltezza” sui terreni accidentati. Il comparto sospensioni è interamente firmato Showa. Passando all’impianto frenante (ABS Optional), troviamo all’anteriore una coppia di pinze Nissin a due pistoncini che mordono due dischi flottanti da 308 mm; al posteriore, invece, c’è una classica pinza a singolo pistoncino su disco da 255 mm. Alzando lo sguardo si nota l’attacco del manubrio più alto rispetto alla sorella, per avere il massimo controllo in fuoristrada quando si guida in piedi sulle pedane. Bene, terminate le presentazioni è giunta finalmente l’ora di partire.

Non appena in sella, ci si accorge subito che la moto è piuttosto alta (il tester è intorno al metro e ottanta) e si fa fatica a poggiare completamente la pianta del piede, nonostante la sella, regolabile su diverse altezze, fosse posizionata su quella più bassa (810 mm). Quindi, per rispondere al quesito che ci poneva Carola nell’anteprima del Test, forse potrebbe essere proprio questo l’unico vero limite per l’utenza femminile.

Giriamo la chiave e la strumentazione della Tigrona effettua il consueto check per poi illuminarsi di un blu elettrico molto appagante, soprattutto quando viene sera. Troviamo tutto esattamente lì dove te lo saresti aspettato: il display LCD è semplice e funzionale, senza troppi fronzoli tecnologici come certa concorrenza; i soliti tre trip selezionabili, il set-up della data e dell’ora, l’indicatore di marcia inserita (sempre molto utile), gli indicatori di direzione, le luci abbaglianti, l’indicatore digitale della temperatura motore e livello carburante, oltre alla spia di riserva carburante.

Un colpo allo start e il sibilo del tricilindrico si fa immediatamente sentire in maniera regolare e discreta, quasi non volesse disturbare l’ambiente circostante. Si inserisce la prima e via. Subito un’annotazione: da fermi, il peso di 215 kg in ordine di marcia si fa sentire un po’ in manovra; sensazione che, non appena in movimento, svanisce. Il merito va soprattutto alla perfetta distribuzione dei pesi.

Una cosa che ci colpisce immediatamente di questa Tiger 800 XC è la corretta dimensionatura dei volumi laterali, sufficienti a garantire un’adeguata protezione delle gambe sui percorsi autostradali, ma comunque abbastanza stretta da non dar fastidio nella guida in off-road.

Il manubrio è alla giusta distanza, comodo e con i comandi ben posizionati. Unico cavillo, l’assenza del tasto di emergenza di attivazione indicatori di direzione, utile su una moto di questo genere progettata per le lunghe percorrenze. La posizione di guida, viceversa, è perfetta. Le gambe non si indolenziscono neanche dopo centinaia di chilometri senza effettuare soste. In sella il busto rimane eretto, mentre il plexy garantisce un buon riparo dall’aria, purché non si superino i 130 km/h, soglia oltre la quale si innescano fastidiose turbolenze all’altezza delle spalle e del casco. Problema di facile soluzione, attingendo dal ricco catalogo accessori dove è disponibile un cupolino maggiorato.

Il cambio, invece, risulta un po’ duro negli innesti, ma comunque preciso (va detto – ad onor del vero – che l’esemplare in prova era piuttosto giovane e forse non aveva ancora ottimizzato il rodaggio di tutti i suoi componenti). Ma sono le sospensioni a fare la differenza. I tecnici di Hincley hanno effettuato una taratura perfetta per l’utilizzo su strada ed enduro leggero. Si pensi che sotto una pioggia battente, a velocità oltre i 100 km/h, la XC riesce a procedere in maniera ineccebile, infondendo una notevole sicurezza e sensazione di controllo. Merito anche delle ottime Bridgestone BattleWing di primo equipaggiamento (che avevamo già avuto modo di apprezzare sul Yamaha SuperTénéré).

Ok, quindi, il comportamento sul bagnato e nell’enduro leggero, ma abbiamo voluto esagerare un po’ e abbiamo portato la Tiger XC a “sporcarsi” come si deve. In questo frangente sarebbero stati opportuni pneumatici più idonei (più tecnici e tassellati), ma la all-terrain inglese ne è uscita comunque fuori a testa alta, merito soprattutto delle indiscutibili doti ciclistiche. Avremmo gradito solo all’anteriore una forcella regolabile nel precarico, utile nel caso di utilizzo nell’enduro spinto. Ma a conti fatti, la Tiger 800 XC non è, e non vuole essere, una enduro specialistica pur essendo in grado di regalare soddisfazioni quando termina l’asfalto: in piedi si guida bene, gli attacchi delle pedane sono in gomma, ma per una guida estrema in fuoristrada si possono addirittura sganciare per fornire allo stivale il giusto grip.

Non pensiate, però, che questa Tiger sia adatta solo all’enduro o ai lunghi Raid in territori impervi, perché – e forse questo è il lato di questa moto che ci ha sorpresi di più – se la cava alla grande anche nella guida su asfalto tutta curve e tornanti. La ruota da 21” all’anteriore garantisce, inoltre, una notevole luce a terra a tutto vantaggio delle pieghe (anche esagerando, sarà difficile sentir “grattare” qualcosa sull’asfalto). Sarà interessante misurare queste doti stradistiche – già ottime – rispetto alla sorella più votata a questo utilizzo.

Ma veniamo, adesso, al vero fiore all’occhiello di questa Tiger 800: il motore! Direttamente derivato dall’unità che equipaggia Daytona e Street Triple, è cresciuto nella cilindrata fino a 799 cc. Dotato di una fluidità invidiabile, ha una coppia regolare e corposa a qualunque regime, il classico propulsore che sa essere docile, quando si vuole andare a passeggio, ma pronto a ruggire se si apre la manetta, con una spinta piacevolmente appagante. In sesta marcia, ad appena 1500 giri, si può aprire il gas senza nessuna esitazione o minimo strappo. Insomma, 95 CV davvero ben distribuiti. La particolare erogazione, inoltre, corposa ma non nervosa, è l’ideale nella guida in fuoristrada dove anche i meno avvezzi potranno godere sempre di un ottimo controllo della situazione anche su fondi viscidi.

Tornando alla guida su strada, la Tiger 800 XC – come dicevamo – regala grandi soddisfazioni, concedendo al pilota una coppia vigorosa fino a quota 9.500 giri. Il limitatore interviene intorno agli 11.500 giri ma questa tipologia di motore dà il meglio di sé tra i 3.500 e i 9.000 giri, quindi meglio cambiare prima. Le vibrazioni sono inesistenti fino a quota 9.000 giri, poi si fanno sentire ma non sono mai troppo fastidiose. Buono il comportamento dell’impianto frenante, modulabile nella prima parte per poi aumentare il mordente fino a fine corsa (l’ABS viene fornito come optional). Altra nota positiva della Tiger XC sono poi i consumi, molto contenuti. Ad andature turistiche si possono percorrere oltre 20 km/l senza troppe difficoltà; e anche quando si esagera con il gas non si scende mai sotto certe soglie. Si può affermare, con certezza, che l’inglesina ha consumi da scooterone. Caratteristica che, unita all’ottima capacità del serbatoio (19 litri), consente autonomie di tutto rispetto. Un dato fondamentale per chi avrà intenzione di sfruttarne appieno il DNA di questa moto conducendola lungo percorsi impervi, remoti e affascinanti.

Dulcis in fundo il prezzo, allineato alla concorrenza, di 9.990 €. La Triumph Tiger XC è disponibile in tre varianti di colore: Phantom Black, Intense Orange, Crystal Withe.

[si ringrazia la concessionaria MOTOBODEMA di Latina per la gentilezza e la disponibilità]


27 Comments

  1. Enrico

    2011/02/01 at 1:20 PM

    Bellissima la voglio provare, credo che la bmw gs 800 sarà scavalcata da questa bestiolina, mi tocca andare in concessionario a provarla. Test very good. Un lampeggio a tutti 🙂

  2. Emiliano79

    2011/02/01 at 1:38 PM

    bella prova e moto molto molto interessante. Io la preferirei anche alle varie Maxi da 1200cc.
    L’ultima foto è fighissima!!! 😉

  3. TNT

    2011/02/01 at 1:58 PM

    IL TEST CONFERMA L’ IDEA CHE MI ERO FATTO DI QUESTA MOTO. QUALITA’ APPARTE PERO’ GLI INGLESI DOVEVANO SFORZARSI PER FARE QUALCOSA DI PIU’ IN FATTO DI LINEE.
    PER CHI VUOLE DISTINGUERSI RIMANE SOLO LA KTM ADV

  4. Manuele

    2011/02/01 at 11:04 PM

    me la sogno in un bel viaggio in Africa. BELLA BELLA BELLA. Brava Triumph 😛

  5. Mauro

    2011/02/03 at 11:18 AM

    Che moto ragazzi io andrei più sulla tigre che sulla gs, ormai la gs è uin progetto vecchio quì c’è innovazione. Bel test completo.

  6. Cioca

    2011/02/03 at 11:32 AM

    …scommettiamo che ne vedremo pocchissime in giro ?? 😎

    http://www.japbiker.eu

  7. Lothar

    2011/02/04 at 11:01 AM

    Cioca Ha Scritto:

    …scommettiamo che ne vedremo pocchissime in giro ??

    http://www.japbiker.eu

    anche secondo me…….a quei prezzi poi…. 😕 :mrgreen:

  8. goodslaurels

    2011/02/04 at 1:52 PM

    Per la XC l’altezza sella va da 845 a 865, è la sorella stradale che va da 810 a 830.
    845 è un’altezza non trascurabile, ecco perchè il vostro tester da 1.80 faceva fatica ad appoggiare la pianta del piede.
    Bel test.
    Lamps.

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  10. alan

    2011/03/04 at 12:41 PM

    bella moto,ma hanno sbagliato le altezze,la sella così alta sarà sicuramente fonte di cambi di decisione perdendo un buon 25% di mercato, bisognerebbe tenere in considerazione che un altezza media del cliente sulla quale studiare la seduta è 1,70-1,75,quindi a mio parere avrebbero dovuto fare una sella più bassa e studiare qualcosa per poterla alzare abbastanza per i clienti più alti, anchio solo per questo fatto sono titubante sull aquisto……….

  11. Gabriele

    2011/03/10 at 7:08 PM

    Io l’ho provata circa 15 giorni fa, e da allora non riesco a togliermela dalla testa, e una favola , a mio parere meglio di KTM 990 adventure, meglio della Yamaha 1200 supertenerè, e meglio della BMW sia la 1200 GS k la 800 GS. NB le quali ho avuto maniera di provarle sia on k off.

    Non ti resta k provarla per restare stupito. 😉

  12. Gabriele

    2011/03/10 at 7:13 PM

    Peccato k ti sbagli , già ne ho viste 2 e poi : il prezzo vedrai 😉

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  16. TONY

    2011/07/14 at 4:27 PM

    LA PROVA E’ STATA ESEGUITA IN MANIERA ESEMPLARE E AIUTA MOLTISSIMO PER IL FORTUNATO/A ASPIRANTE ACQUIRENTE, PER QUANTO RIGUARDA LA MOTO IO L’HO PROVATO LA GEMELLA DA STRADA E POSSO DIRVI CHE E’ FAVOLOSA IN TUTTO, VOGLIAMO TROVARE UN NEO? BEH, SI VI DICO CHE I FRENI E NON MI HA CONVINTO MOLTO SONO MOLTO SPUGNOSI E DI CONSEGUENZA POCO POTENTI E SE VOGLIAMO AGGIUNGERE UN’ALTRO NEO E RAPPRESENTATO DA ALCUNI INDICATORI DIGITALI INSERITI NEL CRUSCOTTO POCO VISIBILI E QUASI ILLEGIBILI. PER IL RESTO E OK POTETE ACQUISTARLA TRANQUILLAMENTE.

    TONY

  17. LOR59

    2011/07/18 at 7:23 PM

    ho appena terminato i primi 960km (fatti in due weekend…). Confermo quanto scritto nella prova. ho scelto la versione con ABS e i freni sono molto molto migliori rispetto a quelli della moto provata presso il concessionario – che mi avevano lasciato perplesso ed è anche per questo che ho voluto l’ABS (l’anteriore aveva corsa troppo lunga ed il posteriore bloccava, ma forse si trattava di un male di gioventù del modello). La sella è ok, certo l’ho regolata il più basso possibile (sono alto 1.80). Comunque le sospensioni cedono quel che poco che basta per aiutarti ad appoggiare tutta la pianta del piede. Il vero esercizio è quando devi salire con borse montate, serve un attimo di concentrazione! Ottime anche le borse + bauletto originali. Montaggio e smontaggio rapidissimi e intuitivi (nonostante quel che raccontano certe riviste del settore). Ho preso anche paramotore e faretti … belli ma un po’ cari (l’occhio vuole la sua parte). Vale la pena anche spendere i 70euro per il cuscinetto da applicare al baule. La passeggera ve ne sarà grata ed il vostro viaggio durerà ancora di più! Unico neo che farò controllare i regolatori di estensione e pre-carico sono molto duri da azionare (sulla giapponese che avevo prima erano morbidissimi). Comunque non si scenderebbe mai. mai. Ho perfino fatto un po’ di sterrato (non me la sento di chiamarlo fuoristrada) con passeggero e borse cariche ed la Tiger ha brillantemente compensato la mia incompetenza ed inesperienza di guida in materia. Penso veramente che ne venderanno molte. consiglio fortemente ad appassionati e no del genere.

  18. Ber

    2011/07/28 at 8:14 PM

    Ragazzi…. 1,80 e fate fatica???

    Lavativi io sono 1,70 e me la sto comprando!!! Andiamo!!! 🙂

  19. fabs

    2011/08/01 at 2:15 PM

    @ Ber:
    grandeeeeee se riesco a trovarla (usata) la compro…. qualcuno mi può aiutare????

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  21. andre

    2011/08/04 at 10:06 PM

    ciao io ho preso la versione xc e mi sta dando problemi di carburazione , quando è molto calda se ti fermi e molli l’acelleratore la moto si spegne . a qualcunaltro è capitato ? fatemi sapere

  22. paolo

    2011/08/23 at 10:02 PM

    Quello che mi ha detto il concessionario quando ho provato la moto e’ una regolazione che si deve fare in officina per una questione di ottani della benzina.Se non tarata bene si spegne.Io te la giro come mi e’ stata venduta

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  24. Max

    2011/09/27 at 1:29 PM

    Ho venduto da un po la mia cara Gs 1150 R. Tempo 10 giorni mi è preso il panico da “assenza di moto” e ho cominciato ad informarmi.
    La Gs è una buona moto, ok per i viaggi , ma sinceramente un po pesante per usarla tutti i giorni casa-lavoro, rumori da tutte le parti, (il cilindro dx ne fa uno, quello sx unaltro, lo scarico un altro, il cardano un altro.. etc).
    E sinceramente, dopo 5 moto enduro honda da quando avevo 16 anni (125 parigiDakar – Dominator600 – Transalp 600- Africa Twin750- varadero1000) devo ammettere che sono rimasto un po deluso dal “mito” BMW.
    Quando ce l’hai fai un gran tifo perchè fai il fichetto e fa tanto “tedesco”, ma oggettivamente ha più difetti che pregi (i BMWisti mi odieranno per questo), non parliamo di costi di manutenzione poi..
    Il Gs 1200 nuovo… lasciamo stare. Se digitate “Gs 1200R – problemi ” in internet vi accorgerete cosa può succedere a questa moto.

    poi.. ho provato ieri il Tiger 800 xc DEMO model 2012, per un ora, tutti i tipi di strada.
    Per la prima volta posso dire che confermo quanto riportato in tutti test che ho letto.
    Sono sceso e non sono riuscito a togliermi il sorriso dalla faccia per tutta la serata.
    Potenza lineare dai 1500 giri fino a 9000.
    a 1500 giri cammini in 6° e dai gas riprende senza il minimo tentennamento… sembra un motore elettrico se non fosse per il particolarissimo “ruggito” del 3 cilindri (in rilascio il rumore è stupendo, chissà com’e con la ARROW!)
    ciclistica strepitosa , leggera, maneggevole , stabile, precisa in pieghe e tornanti.
    Un po di turbolenza a 110 in autostrada , ma solo perchè sono alto 1,83 e il cupolino di serie è un po bassino. Ma avevo lo stesso “problema” con le altre enduro. Penso che si risolve immediatamente con gli accessori.

    Non so cosa dire…
    ho provato il F800 GS .. e sinceramente non c’è proprio paragone (a discapito di alcuni test drive comparativi che le mettono alla pari)
    Dovete solo provarla… poi vi stampate un sorriso in faccia…. e tutte le altre “enduro stradali” spariscono..

  25. Dave

    2012/01/13 at 10:13 PM

    Ragazzi sono alto (alto è un eufemismo) 1.69 confesso che all’inizio ero un pò preoccupato..ora fatta l’abitudune non ho nessun problema a salirci sopra sia senza che con borse originali, ho già fatto 10000 km con la mia Tiger XC…
    che dire, favolosa, non vorresti mai scendere tanto è gustosa sia nel motore che nella ciclistica. Ho fatto un viaggio di 2500 km appena ritirata e ho impressionato i miei compagni di avventura (6 motociclisti tutti con gs 1200 e più manico di me)…
    Tutte le moto e le macchine del mondo hanno pregi e difetti quindi lasciatevi portare dal cuore e dall’occhio e da quello che volete spendere..per il resto buon viaggio a tutti!!!

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