Le 10 moto italiane del passato più indimenticabili (anni ’80 e ’90)

Ducati 916 (1994-1998)

Si racconta che Massimo Tamburini, genio indiscusso in campo motociclistico, abbia provato personalmente uno dei prototipi della 916. Era una giornata piovosa e, al loro rientro, sia la moto che Tamburini erano completamente fradici. I suoi collaboratori fecero per asciugare la moto, ma il progettista li fermò ed iniziò ad osservare il percorso che le gocce d’acqua avevano fatto sulla carena, per ottenere informazioni sulle linee da utilizzare. Si potrebbero dire altre mille cose sulla Ducati 916, ma per una moto che è diventata leggenda, ogni parola è superflua. 

Gilera SP01 (1989-1990)

Alla fine degli anni ’80, le varie 125 stradali delle altre case, come la Cagiva Freccia e la Aprilia AF1 Sintesi, erano veloci e competitive, ma la posizione del manubrio e delle pedane era pensata per una guida più agevole su strada. La Gilera SP01, invece, aveva le pedane spostate all’indietro e un manubrio che “invitava” il pilota a sdraiarsi sul serbatoio: nasceva una vera e propria moto da corsa di serie che cambiò il modo di concepire le stradali sportive. Dalla carenatura essenziale, che lasciava scoperto il telaio perimetrale Twinbox, al monocilindrico due tempi da più di 29 cavalli, alla corsa rapida dell’acceleratore: tutto, nella Gilera SP01, era concepito per la corsa.

Bimota YB4 E.I. (1987-1989)

Come era usuale in casa Bimota, il motore della YB4 era un propulsore di serie di un’altra azienda. In questo caso si trattava del quattro cilindri della Yamaha FZ 750, accuratamente modificato dai tecnici della casa di Rimini, con un sistema di iniezione Weber-Marelli che sostituiva l’alimentazione a carburatori del motore giapponese. Il lavoro svolto portò un incremento di 9 cavalli alla ruota, raggiungendo i 121CV. Nel 1987 la Bimota YB4 esordì nel Campionato del mondo di Forrmula TT, con in sella il mitico Virginio Ferrari, che ottenne un’insperata vittoria finale davanti al pluricampione Joey Dunlop. La YB4 costava ben 30 milioni di lire, il triplo rispetto alla Yamaha FZ, ma grazie ai successi nelle competizioni vennero prodotti più di 300 esemplari.

Cagiva Mito Ev 125 (1994-2007)

Già nella scelta del nome, la monocilindrica della casa varesina era destinata, sin dall’inizio, ad entrare nella storia. Nata nel 1990 per sostituire la Cagiva Freccia, la Mito raggiunse, quattro anni più tardi, l’apice della propria evoluzione nella Cagiva Mito Ev 125. Disegnata dalla premiata ditta Tamburini-Robbiano, la nuova Mito presentava linee molto simili alla già apprezzatissima Ducati 916. Oltre al design rinnovato, la Mito Ev era dotata di un motore aggiornato da quasi 31 cavalli, delle sospensioni Marzocchi migliorate e un carburatore Mikuni al posto del Dell’Orto utilizzato nelle versioni precedenti.

Moto Guzzi California III (1987-1994)

Cosa succede se una casa motociclistica italiana crea una moto destinata alla polizia del proprio paese? Succede che alla fine fornisce le moto per la polizia di Los Angeles. Nasce proprio così la Moto Guzzi V7 California, per celebrare l’inaspettata vittoria della gara d’appalto negli USA. Dopo sedici anni dalla creazione del primo modello, la Moto Guzzi mise in commercio la California III, con un’estetica spiccatamente custom, ma senza copiare, come molti altri facevano, la famossissima Harley-Davidson. Il motore era da 984cm³, come il modello precedente, ma l’aspetto cambiava radicalmente: il serbatoio a goccia e la doppia sella rendono, ancora oggi, la California III un modello ricercato e apprezzato in tutto il mondo.

Ducati 851 (1987-1991)

Massimo Bordi, allievo di Fabio Taglioni, propose l’utilizzo di una testata desmodromica plurivalvole, da adattare sul motore della precedente 750 F1. L’ing. Taglioni si dimostrò contrario a tale scelta, ma alla fine il giovane ingegnere riuscì a spuntarla. Nacque la Ducati 851, prima moto dopo l’acquisizione da parte della Cagiva; ma soprattutto, prima Ducati a vincere il mondiale Superbike.

Malanca OB One 125 Racing (1984-1986)

Nel 1982 nasce la prima versione della OB One, dedicata ad Otello Buscherini, pilota forlivense che ha portato numerosi successi in casa Malanca; ma la svolta arriva due anni più tardi con la OB One Racing. Un telaio tubolare in acciaio e una carena integrale davano forma alla 125 stradale più potente e veloce dell’epoca, con 25 cavalli di potenza e una velocità massima di 150km/h. Una curiosità: nel 1984, una ditta romana creò una special della OB One Racing chiamata Cocaine 125, di colorazione gialla e blu.

MBA VR 125 (1980-1983)

Tra gli anni ’70 e ’80, la Morbidelli dominava le competizioni della classe 125, vincendo, oltre a svariati troferi nazionali e non, ben otto titoli mondiali. Per via della grande richiesta, da parte dei privati, di queste moto trionfanti, nacque la MBA (Morbidelli-Benelli Armi). Una delle repliche più celebri fu la MBA VR 125, bicilindrico due tempi da 43 cavalli, dotato di due carburatori Mikuni da 29mm. Quando, nel 1987, il regolamento del motomondiale vietò le bicilindriche nella classe 125, arrivò la fine per la MBA, che non aveva risorse sufficienti per costruire un monocilindrico competitivo.

Aprilia AF1 125 Futura (1990-1992)

Seguendo l’esempio della Gilera SP01, nel 1990 la casa di Noale sostituì l’ottima AF1 Sintesi con una moto dalla carenatura meno bombata e più tagliente, che lasciava a vista il telaio in alluminio: la Aprilia AF1 125 Futura. Le caratteristiche erano molto simili a quelle della Sintesi Sport, ma l’estetica fu rinnovata, gettando il seme per la futura SR 125. Il motore, proprio come nel modello precedente, erogava quasi 32 cavalli di potenza ed era dotato di un carburatore Dell’Orto da 34mm. La AF1 125 Futura raggiungeva una velocità massima di 164km/h.

Laverda Navarro (1990-1992)

Nel 1986, la Laverda entra in amministrazione controllata e per un paio di anni la proprietà della casa di Breganze passa tra le mani di varie società finanziarie che non riescono a rilanciare il marchio. Nel 1988, una cooperativa composta da settanta ex dipendenti Laverda rileva l’azienda e stipula un accordo con la Cagiva per la fornitura di motori e componentistica. Nel caso della Laverda Navarro 125, il propulsore è lo stesso della Freccia C12 R, anche se un’aerodinamica non all’altezza ne limitava le prestazioni. Rispetto alla precedente GS 125 Lesmo, la Navarro presentava linee molto più arrotondate e una carenatura che copriva completamente il motore. Questo nuovo aspetto, forse troppo innovativo per l’epoca, non trovò il gradimento dei giovani e la Navarro 125 vendette poche centinaia di esemplari. Nonostante il fallimento, però, la “tonda” monocilindrica della Laverda si è ritagliata un piccolo spazio nella memoria degli appassionati.