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Nuove Suzuki GSX-R 600 e 750 2011: non sono moto per andarci a comprare il latte la mattina


 

(articolo di Fabrizio Farinoni)

Quando si legge o si sente parlare della sigla GSX-R anche chi non mastica tutti i giorni pane e due ruote sa che ci si sta riferendo nient’altro che alle più cattive – forse quella R sta per “rabbiose” – di Casa Suzuki.

Non moto estreme, ma sicuramente inadatte per andare a comprare il latte la domenica mattina o per lunghe scampagnate – a meno che, una volta scesi, non vogliate entrare nei panni de “Il Gobbo di Notre Dame”. Moto che, col passare del tempo, si sono adattate alle esigenze di quei motociclisti “scalmanati” sempre più desiderosi di avere sotto le proprie natiche cavalli, cavalli e ancora cavalli ma nel contempo anche mezzi facili da portare al limite (per essere delle sportive), immediati e sicuri.

La casa di Hamamatsu, per il 2011, ha così rinnovato le medie della serie R, la 600 e la 750. Modelli di riferimento che tante soddisfazioni e titoli mondiali hanno regalato al marchio giapponese. Osservandole, la maggior parte di voi si sarà fermata un attimo e avrà sicuramente pensato: “ma cos’è cambiato rispetto al modello precedente? Sembrano praticamente identiche!

Occhio Riders a non cascare in questo banale errore, perché – come tutti noi sappiamo – l’abito non fa il monaco e sotto queste linee familiari si nascondono più novità di quanto possiate immaginare. A livello estetico la zona che è stata oggetto di maggiori ritocchi è sicuramente il muso, molto più “ingrugnito” – paiono veramente infuriate le nuove Gixxer- e il gruppo ottico che, nonostante non abbandoni le linee animalesche della K9\K10 (forme che richiamavano parecchio quelle di un’aquila in piena apertura alare) cambia aspetto e lascia il posto a profili più semplici che rammentano, questa volta, i lineamenti dell’intramontabile catwoman. Giusto per rendere l’idea.

Il tutto è ben armonizzato e la qualità dei materiali c’è e si vede. La prima cosa che balza all’occhio è il terminale di scarico, più snello, più leggero – 1700 g per la 600, 1100 g per la 750 – e più piacevole alla vista, discostandosi sensibilmente dal precedente, ingombrante e non troppo gradevole. Le capacità costruttive delle case giapponesi stanno facendo passi da gigante, riducendo di fatto il gap che ha sempre contraddistinto le orientali dalle occidentali (ndR, dalle italiane).

Belli i fianchetti laterali in colorazione “carbon” e la struttura portante (telaio e forcellone) che si colora di un blu regale. Anche sul codino, fine e slanciato come sul precedente modello, si possono gustare pennellate di carbonio che accrescono il carattere racing del mezzo. Che poi, diciamocela tutta, tanto estreme queste GSX-R non lo sono. I tecnici Suzuki hanno volutamente puntato ad offrire sì, un mezzo prestazionale, dal DNA corsaiolo, con una ciclistica sempre più raffinata per offrire un buon comportamento dinamico tra i cordoli, ma hanno anche mantenuto vivo il concetto di moto stradale, garantendo il giusto compromesso per permettere persino ad un utente medio di divertirsi e godersi la moto sui percorsi di tutti i giorni. A dimostrazione di ciò, anche gli pneumatici di primo equipaggiamento, gli sportivi\stradali Bridgestone BT016, che confermano quanto stia a cuore alla Suzuki la questione del “giusto compromesso”. Il tutto assecondato da una posizione di guida non troppo estrema, sella larga e spaziosa, e triangolazione pedane, sella, manubrio non eccessivamente marcata. Ma anche qui c’è una novità: la possibilità di tarare le pedane su tre differenti posizioni, alta, bassa o arretrata a seconda della propria altezza, dello stile di guida e del feeling trasmesso. Una soluzione che su una sportiva non può che essere apprezzata. Ve l’avevamo detto che qui le novità “giocano a nascondino”, ma pian piano cercheremo di scovarle tutte.

Ma passiamo al dato che più di tutti ci ha colpiti: quel numero 9. Nella simbologia, questo numero ha un significato importante, in quanto coincide con il periodo di gestazione, i famosi nove mesi per la nascita di una nuova vita. Bene, per la supersportiva firmata Suzuki quel numero ha il medesimo significato, perché sono ben 9 i kg che, a detta della casa, sono stati persi rispetto al modello precedente. Non pensate sia l’inizio di una nuova vita in sella? Parliamo della 600, per la quale è un dato sicuramente rilevante, a dir poco sbalorditivo. Per la 750, la dieta è stata di 8 kg aprendo anche per lei un nuovo capitolo, ma al diavolo i collegamenti con la simbologia numerica.

Il “dimagrimento” ha interessato il telaio, sempre doppia trave in alluminio ma dal disegno inedito e dal peso ridotto, così come il nuovo forcellone che sfoggia un diverso design oltre a risultare più leggero. Ma non è solo una questione di chilogrammi. La conformazione del nuovo telaio ha permesso di ruotare indietro il propulsore di 3° e a giovarne, in questo caso, sono anche i millimetri, quelli dell’interasse. Dai 1390 della precedente versione si passa ai 1375, a tutto vantaggio della rapidità e sensibilità della moto nei cambi di direzione, peculiarità che un 600 o un 750 devono per forza di cose possedere.

Ma non è tutto. Infatti bisogna aggiungere alla lista della dieta anche la nuova forcella Showa BFP (big piston fork), completamente regolabile – la stessa adottata sulla Ninja ZX-6R – che, priva di cartuccia interna, monta un pompante di diametro maggiorato garantendo un miglior rendimento idraulico e un minor peso. E qui vi sveliamo un’altra chicca. Fissate “a esse” collaborano le raffinate pinze monoblocco Brembo in alluminio pressofuso, a 4 pistoncini da 32 mm, per un risparmio di peso di 406 grammi. Il made in italy sbarca così anche sulle jap di serie. Pura utopia? No Riders, è tutto vero!

Le pregiate pinze mordono all’anteriore un disco flottante da 310mm, mentre, al posteriore, il disco da 220mm è accoppiato a una più economica Nissin monopistoncino. L’unico appunto, i tubi in gomma. Fatto 30, potevano fare 31 optando per i più efficienti tubi in treccia aeronautica (una critica puramente personale).

Ma andiamo avanti a “giocare a nascondino”. A supportare le Gixxer nelle situazioni più critiche arriva l’ammortizzatore di sterzo, questa volta elettronico. Sarà tutto nelle mani della centralina che lavorerà variando il freno idraulico a seconda della velocità (quindi, a noi, non ci resta altro che dare del gran gas).

Adesso parliamo un po’ del propulsore. L’unità, come detto in precedenza, è stata ruotata indietro di 3° gradi rispetto all’albero per consentire di accorciare l’interasse. Non si può parlare di rivoluzione ma di un lavoro di affinamento con il solo obbiettivo di diminuire gli ingombri, ottimizzarne il rendimento e ridurre i consumi (si vocifera del 10 %). Per diminuire le masse sono stati alleggeriti albero motore, bielle e pistoni; ridisegnate anche le testate e nuova l’inclinazione delle valvole – 22° per il 600 e 22,5° per il 750 – le quali misurano 27,2 e 22mm per il GSX-R 600 e 29 e 23 mm per il 750. Le valvole di aspirazione sono in titanio per entrambe.

Nuovo anche il cambio, più compatto, e rapporti più corti per poter essere svelti in uscita di curva e nelle aperture di gas; rivista anche la frizione anti saltellamento. Insomma, unità alleggerite e “temperate” per bene, a beneficio delle semplicità e della godibilità di utilizzo.

Da sempre, la GSX-R – discorso valido per la 600 – non si è contraddistinta per potenza massima, anzi ha sempre “sofferto” sotto questo punto di vista un certo gap con le rivali. La direzione presa dalla Suzuki è stata un’altra, concentrandosi essenzialmente sul rapporto peso-potenza così da offrire una moto più immediata (un po’ come fa da anni la sua diretta concorrente, Honda CBR 600 RR). Nonostante le modifiche apportate al propulsore, i valori di potenza massima e di coppia sono rimasti pressoché invariati – 92, 5 Kw (125,8 CV) a 13.500 giri/min e coppia di 69,6 Nm (7,09 kgm) a 11.500 giri/min.

Per la GSX-R 750, i dati del motore sono stati resi noti da poco e parlano di 150 CV a 13.200 giri/min e di una coppia 86.3 Nm a 11.200 giri/min. Di seguiro, un interessante grafico che mostra le differenti curve di potenza e coppia tra la versione 2011 e il modello precedente.

 

Infine, non potevamo tralasciare l’argomento elettronica. Un aspetto importante che oramai, su una sportiva, è quasi inderogabile. Le nuove mangiacordoli di Hamamatsu, infatti, sono dotate di un innovativo sistema chiamato SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) che controlla elettronicamente l’iniezione di benzina e l’acceleratore, lasciando al passato il fastidioso effetto on-off e regalando una risposta dolce, ma allo stesso tempo robusta, diminuendo così consumi ed emissioni nocive.

Ma non abbiamo finito di “giocare”. Cos’è l’S-DMS? È l’acronimo di Suzuki Drive Mode Selector, un sistema di gestione mappe, come sulle moderne Hypersport, con la possibilità di scegliere tra due diverse configurazioni: Map A, potenza piena; Map B, potenza smorzata ed ingentilita, ideale per la pioggia o per l’uso cittadino. TANA PER TUTTI!

In conclusione, le pepatissime Suzuki hanno ricevuto il giusto restauro, senza esasperazioni, modificando ciò che nel precedente modello non andava. A livello estetico ci si aspettava qualcosa in più, un taglio con il passato che, ahi noi, non c’è stato. Sta di fatto che entrambe si presentano ben equipaggiate e hanno tutto il potenziale necessario per lottare con l’agguerrita concorrenza. Con queste credenziali la 600 cercherà di tornare sui campi della Supersport più competitiva che mai, mentre la 750 darà sicuramente noia alle 1000, incalzate da questa simil 600, che a cattiveria e agilità non è davvero messa male.


5 Comments

  1. Emiliano79

    2011/02/07 at 10:52 AM

    bello il post e ottime moto le gsxr. Però concordo sull’estetica che andava un po’ rivista.
    Qualche volta giro in pista con un amico che con un 750 del 2004 fa numeri da superbike

  2. Loreno

    2011/02/07 at 5:39 PM

    la GSX-R750 è la moto perfetta per chi piace guidare sportivo in pista ma anche su strada. La mia era splendida, nera, con lo Yoshimura. RUBATA!!! 😥 😥 😥

  3. Lemmy

    2011/02/07 at 6:13 PM

    la settemmezzo è la migliore!!! :mrgreen: :mrgreen:

  4. Paolo

    2011/02/11 at 9:38 PM

    La 750 è sicuramente quella da comprare.Peccato che la super valutazione dello Yen abbia fatto lievitare il prezzo a 13500€,che la fa allineare alla 848;comunque la suzuki è sempre meglio.Nera con le scritte rosse…assolutamente bellissima!

  5. Pingback: Suzuki: le nuove uscite della casa di moto giapponese | Articoli Suzuki | Assicuro.it

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