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Modelli leggendari: Suzuki RGV 250… profumo di corse!

Comparsa per la prima volta al Salone di Tokyo del 1987, la Suzuki RGV 250 stupì tutti, fin da subito, per il suo elevato contenuto tecnologico. Scopriamo insieme questo modello leggendario

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Con la sua antenata, la RG 250 Gamma, non aveva nulla da spartire, perché questa sofisticatissima bicilindrica a due tempi era quasi una versione in scala ridotta della RGV 500 da Gran Premio, di cui conservava il 50% dell’architettura. E bastava osservarla per capire quanto le due moto si assomigliassero.

Il propulsore bicilindrico a V di 90°, esatta metà del quadricilindrico a V della 500 GP (da cui ereditava anche il sistema ad ammissione lamellare con aspirazione diretta nel carter) era dotato di un solo albero motore, del cambio estraibile, di una coppia di carburatori a “ghigliottina” da 32 mm e delle valvole AETC a comando elettronico allo scarico. Il tutto era racchiuso in un bellissimo, quanto validissimo, telaio a doppia culla in alluminio a sezione rettangolare di chiara ispirazione GP. Una forcella anteriore regolabile di tipo tradizionale, i cui steli misuravano 41 mm, contro i 38 della RG 500 Gamma stradale,  una coppia di pneumatici dalle dimensioni piuttosto generose (110/70-17 e 140/60-18) ed un peso a secco dichiarato di soli 128 kg completavano l’opera. Essendo un modello destinato principalmente al mercato giapponese, la potenza era limitata a 45 cavalli, che erano però sufficienti a sfiorare i 200 km/h.

Finalmente, nel 1989, dopo due anni durante i quali aveva turbato i sogni di molti motociclisti italiani, la RGV sbarcò nel nostro Paese, dove non esistevano limiti in fatto di potenze massime. La RGV si trasformò così in un peperino da 58 cavalli capace di sfondare abbondantemente il “muro” dei 200 km/h. Per il resto non cambiava nulla. Semplicemente stupenda la versione speciale Pepsi, che riproponeva le grafiche della moto ufficiale di Kevin Schwantz.

Che la bicilindrica di Hammamatsu fosse nata per “divorare” i cordoli, non vi era alcun dubbio. Fulminea nell’inserimento in curva e nei veloci cambi di direzione, nonché stabile sui rettilinei, grazie ad un avantreno molto “caricato”, la RGV fu utilizzata dal reparto corse Suzuki come base su cui lavorare per realizzare la moto con cui esordire nel mondiale della quarto di litro nel 1990.

Nel 1991 fu sottoposta ad un primo e profondo “restyling” tecnico ed estetico. La nuova carenatura integrale meglio profilata, così come il codone, garantivano una linea ancora più accattivante, soprattutto nella colorazione Lucky Strike.

Dal punto di vista della meccanica le novità più importanti riguardavano la carburazione e il sistema di scarico. I carburatori passarono da 32 mm a 34 mm, mentre le valvole di scarico AETC furono sostituite con le più moderne SAPC, che intervenivano in due fasi distinte. Nuove erano anche le espansioni, non più una per parte, ma due sovrapposte sul lato destro. Questi interventi portarono ad un incremento della potenza massima da 58 a 62 cavalli.

Molte anche le novità che riguardavano la ciclistica. A partire dal telaio, che rimaneva una doppia culla a sezione rettangolare in alluminio, ma con quote diverse. La forcella anteriore fu sostituita con una più professionale upside-down regolabile, mentre al retrotreno furono introdotti un bellissimo forcellone asimmetrico ed un nuovo cerchio da 17 capace di ospitare pneumatici di maggiore sezione (150/60).

Nonostante un sensibile aumento del peso, la rinnovata RGV migliorò ulteriormente le già ottime prestazioni del precedente modello.

“Me la ricordo ancora in uscita dagli stretti tornanti da prima marcia di Montelungo, sulla Cisa, quando, superata la soglia dei 9.000 giri, puntava il muso all’in sù. O ancora quando, nelle staccate più violente, l’assenza pressoché totale del freno motore, costringeva ad aggrapparsi disperatamente ai freni, con la moto che saltellava a destra e sinistra. Eh sì ragazzi miei, la RGV è stata la mia prima vera moto, il primo amore, quello che non si scorda mai. Pensate che, quando acquistai la Kawasaki Ninjia 600, nel 1996, ebbi l’impressione di guidare più una sport-tourer che una sportiva. Nonostante gli oltre 100 cavalli a disposizione”.

(ricordi d’Autore)

Altri aggiornamenti furono introdotti nel 1993 e riguardarono principalmente il forcellone (simmetrico con capriata di irrigidimento) e la taratura dei carburatori. L’ultima evoluzione della RGV, invece, vide la luce alla fine del 1995, ma purtroppo per noi non fu mai importata nel nostro Paese. E fu un vero peccato! Perché cambiava tutto. Dalla linea, più moderna, al motore, bicilindrico a V di 70° con frizione a secco. Nuovi erano anche il telaio, le sospensioni e i freni.

In Italia il testimone della RGV fu raccolto dall’Aprilia RS 250, che ne ereditò il propulsore, e dal quale i tecnici di Noale riuscirono a tirar fuori altri cavalli.


8 Comments

  1. 2TEMPI

    2013/04/30 at 2:42 PM

    Capolavoro da conservare in salotto e fare uscire di tanto in tanto per avvolgere in una nuvola blu tutti sti ragazzotti di oggi con lo spooter

  2. Fabrizio Risso via Facebook

    2013/04/30 at 6:29 PM

    ne vorrei una ora!

  3. pix93

    2013/05/01 at 9:26 PM

    avessi i soldi per comprarla… 🙁

  4. Marcello Guidi

    2014/01/29 at 4:30 PM

    una delle mie preferite…LOVE!!!

  5. Heart Valve

    2014/01/29 at 5:09 PM

    Nel Box ^_^

  6. Gianluigi Festini

    2014/01/29 at 6:13 PM

    era il mio sogno da 9.426.000 Lire…melo ricordo ancora!

  7. Francisco Javier Magro Llano

    2014/01/29 at 6:24 PM

    Ne ho provato una…… 😀

  8. Mirko

    2019/10/31 at 8:12 PM

    Porto ancora la foto nel portafoglio scarico giolli moto terminali in carbonio tutta nera con scritta rivista gialla l’unica nella mia città cremona la rimpiango ancora e ho 46 anni

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