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Doppio test KTM: prova Supermoto SM-T 990 e KTM RC8


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KTM SM-T 990

La Kappa 990 SM-T è il Rock’n roll più potente sparato a manetta nelle tue casse. È l’overdose di tabasco sul tuo piatto Mexicano preferito; è il brivido freddo che ti corre lungo la schiena quando nelle prime tre marce il muso punta dritto al cielo con l’ago del contachilometri che schizza verso la zona rossa; è la tua adrenalina che pompa a mille. Tutto questo è SM-T: motardona  in abiti da tourer.

MA PASSIAMO ALLA PROVA. La moto si caratterizza esteticamente per le consuete linee taglienti ed affilate che identificano da qualche anno la produzione KTM grazie alla matita del designer Kiska. Elegante e slanciata in grigio/nero opaco (benché non fascinosa come l’ufficiale colorazione orange), la moto del test è equipaggiata con un bel paio di scarichi Akrapovic oltre a un pratico bauletto posteriore (che potrete fare vostri aggiungendo solo 500 euro sul prezzo di acquisto grazie all’attuale promozione Ktm). Rispetto alla Supermoto 990, da cui deriva, spiccano fin da subito il grande e protettivo cupolino e l’ampia sella a due piani che strizza l’occhio ai viaggi in coppia. La componentistica, poi, è di prim’ordine: freni Brembo radiali, con impianto dotato di tubi in treccia, ammortizzatori WP (sia all’anteriore che al posteriore completamente regolabili), e cerchi in lega a 5 razze Marchesini.

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IN SELLA, PRIMO CONTATTO. La moto si rivela molto comoda, e grazie ad una posizione di guida con il busto eretto nel più classico stile Supermotard, e a un manubrio largo (a sezione variabile e dotato di comodi paramani alle estremità),  regala fin dai primi metri una  sensazione di controllo totale del mezzo. Attenzione, però, perché con la SM-T non si scherza: col bicilindrico di 990cc in grado di sprigionare 115 cv di potenza massima, freni ultra potenti, e una ciclistica affilata, non è una moto esattamente per neofiti.

E ADESSO, METTIAMOCI IN MARCIA. Ben bilanciata e molto agile, la Supermoto-T si inserisce come una lama in curva, e complice una forcella molto “in piedi” regala una guida quasi  da motard monocilindrica, anche se indubbiamente molto più pesante e imponente; sulla bilancia, infatti, sono 196 i Kg a secco, che però, una volta in movimento, non si fanno quasi sentire più. Quindi, piede o saponetta a terra, con questa S-MT non c’e’ differenza: se si decide di guidare forte, giù il gas e via!

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Il cambio e’ molto morbido e preciso negli innesti, mentre i freni potenti, ma ben modulabili, regalano un ottimo feeling sulla leva consentendo staccate formidabili con una lieve pressione delle dita (grazie Brembo!). Ma il vero pezzo forte della moto, oltre alla straordinaria dotazione ciclistica, resta il motore: un vero toro! Spinge forte  e senza incertezze da 2000 ai 9500 del limitatore; ma è dopo i 5000 che si scatena l’inferno, quando si viene proiettati in avanti con un’irruenza e una forza micidiali: il bicilindrico a V di 75°, con i suoi 115 cv e una coppia di ben 97 NM a 7000 giri, ci regala una “castagna” indimenticabile, fiondandoci via in un attimo da ogni curva. Nelle prime 3 marce, poi, si fa fatica a tenere l’avantreno incollato all’asfalto. Un motorone che tira forte senza mollare mai fino alla ragguardevole velocità massima di 232 km/h. Regina nel misto stretto, la motardona austriaca risulta molto stabile anche sul veloce, grazie ad una buona taratura delle sospensioni (leggermente più morbide rispetto alla “sorella” Supermoto 990, proprio per favorirne il confort) e ai cerchi sportivi da 17”.

LA DOPPIA ANIMA DELLA SM-T. Ma non dimentichiamoci che a caratterizzare questa moto è anche la spiccata vocazione Touring. Oltre ad essere una spada tra le curve, infatti, la SM-T si prende cura benissimo di pilota e passeggero, offrendo loro un comfort inaspettato per un mezzo così efficace nella guida svelta. L’ampio cupolino anteriore con il plexi alto offre un ottimo riparo fino a velocità elevate (150-160 km/h), consentendo di sostenere, in questo modo, anche viaggi abbastanza lunghi senza soffrire troppo il contrasto dell’aria. Diversamente da quanto si potrebbe supporre, anche l’altezza della sella non crea grosse difficoltà già a chi è alto 1,70/1,75 cm consentendo di toccare agevolmente con entrambi i piedi a terra; caratteristica, questa, che agevola notevolmente gli spostamenti da fermo. Praticissimi, poi, sempre in ottica Touring, gli attacchi delle borse ai lati degli scarichi (quelle abbinate si possono ordinare dal fornitissimo catalogo accessori KTM) e il portapacchi posteriore su cui fissare il bauletto.

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CONCLUSIONI, APPUNTI E DISAPPUNTI. Per concludere, la SM-T è una moto potenzialmente in grado di ammaliare e soddisfare una folta schiera di Riders grazie alle sue doti dinamiche e alla straordinaria abitabilità. Insomma, una vera tuttofare: aggressiva quando il polso destro “prude”, comoda quando prende voglia di tramonti; magari oltreconfine, magari in dolce compagnia. Le uniche note dolenti riscontrate riguardano la mancanza dell’Abs (anche opzionale), e l’ indicatore del livello carburante.

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KTM RC8

Nel corso della nostra prova è stato possibile testare anche la Supersportiva di casa KTM, la micidiale RC8 che il prossimo anno debutterà nel campionato mondiale SBK. Agli antipodi rispetto alla SM-T, questa moto trova il suo habitat naturale tra i cordoli di una pista dove si esaltano tutte le qualità dinamiche e motoristiche che la contraddistinguono (e che difficilmente si riescono a sfruttare su strade aperte).

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SPIGOLI AFFILATI. Linee spigolosissime, codino minimalista sparato all’in su (regolabile su due posizioni, più basso per uso stradale, più alto per quello racing), scarico basso sotto il motore (per centralizzare le masse), cruscotto futuristico multifunzione. Questi i tratti stilistici che caratterizzano la mangia cordoli austriaca. Moto che, com’è facile intuire, è equipaggiata con una componentistica al top: WP regolabili per il reparto sospensioni, pinze Brembo radiali che mordono grandi dischi flottanti da 320 mm.

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SCOMODITÀ E POTENZA RACING. Scomoda come solo le sportive più radicali sanno essere, con la sella dura e “scivolosa” per favorire i trasferimenti di carico tra le curve, l’esemplare in prova presentava una taratura di sospensioni rigidissima in quanto reduce da varie sessioni in pista, il ché non ha favorito di certo la guida su strada dove la RC8 ha preteso una guida “di forza” per girare forte nel misto, mentre nei tratti veloci, con curve ad ampio raggio, si sono fatte apprezzare con maggiore facilità tutte quelle doti di potenza, erogazione e stabilità che ne fanno un autentico mezzo Ready to Race. Piatto forte, anche qui, il motore bicilindrico a V di 75° 1200cc. Un’unità al top per quanto riguarda potenza ed erogazione in grado di farsi rabbioso oltre i 7000 giri/min, dove sfodera un allungo impressionante. Il peso si attesta sui 188 kg grazie anche all’utilizzo di un telaio in tubi “minimalista” che avvolge il motore rendendolo elemento  portante della struttura; l’utilizzo di un forcellone “lungo”, invece, aumenta la trazione sulla ruota posteriore, incrementando ulteriormente le doti da sportiva purosangue della RC8, una moto pronta a dar battaglia nell’agguerritissimo segmento delle Hypersport.

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APPUNTI E DISAPPUNTI. Uniche note negative riscontrate sulla RC8, l’accentuato comportamento on/off del motore sulla riapertura del gas, e un cambio non proprio “a punto” che in alcuni passaggi è apparso un po’ troppo ruvido negli innesti (circostanza che potrebbe imputarsi alla necessità di un bel tagliando per la moto del test dopo i gravosi turni in pista).


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Entrambe le moto sono gdisponibili presso gli Store KTM con un prezzo di 12.710 per la Supermoto SM-T, e di 16.250 euro per la RC8 in versione standard. A seguire le Schede Tecniche.

KTM 990 SM-T

Motore Bicilindrico, 4 tempi, V 75°
Cilindrata 999 cc
Alesaggio x Corsa 101 x 62,4 mm
Potenza (omologata) 85 kW @ 9000 giri/min
Coppia max. 97 Nm @ 7000 giri/min
Compressione 11,5:1
Avviamento/Batteria Elettrico/12 V 11,2 Ah
Cambio 6 rapporti, ad innesti frontali
Alimentazione Keihin EFI
Distribuzione 4 V/DOHC
Lubrificazione A circolazione forzata
Lubrificazione motore Motorex, SAE 10W-50
Rapporto primaria 35:67
Rapporto finale 17:41
Raffreddamento A liquido
Frizione Multidisco in bagno d’olio, comando idraulico
Sistema gestione motore Keihin EMS
Telaio Al cromo-molibdeno, verniciato a polvere
Telaietto posteriore Alluminio
Manubrio Alluminio, Ø 28/22 mm, conificato
Sospensione ant. WP USD Ø 48 mm
Sospensione post. WP monoammortizzatore
Corsa sospensione ant./post. 160/180 mm
Freno anteriore 2 x pinza Brembo a quattro pistoncino, disco diam. 305 mm
Freno posteriore Pinza flottante Brembo a doppio pistoncino, disco Ø 240 mm
Cerchio ant./post. 3,5 x 17″; 5,5 x 17″
Pneumatico ant./post. 120/70 ZR 17″; 180/55 ZR 17″
Catena X-Ring 5/8 x 5/16″
Silenziatore 2 silenziatori in acciaio inox con catalizzatori e sonde lambda
Inclinazione sterzo 65,6°
Avancorsa 109 mm
Interasse 1505 ± 15 mm
Altezza minima 195 mm
Altezza sella non caricata 855 mm
Capacità serbatoio ca. 19 litri/3,7 litri riserva
Peso a vuoto di benzina ca. 196 kg

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KTM RC8 1190

Motore 2 cilindri a V 75°, 4 tempi
Cilindrata 1148 cc
Alesaggio x Corsa 103 x 69 mm
Potenza (omologata) 113,8 kW @ 10000 giri/min
Coppia max. 120 Nm @ 8000 giri/min
Compressione 12,5:1
Avviamento/Batteria Avviamento elettrico/12 V 11,2 Ah
Cambio 6 rapporti, ad innesti frontali
Alimentazione Keihin EFI (Corpo farfallato 52 mm)
Distribuzione 4 V/DOHC
Lubrificazione Lubrificazione forzata con 2 pompe Eaton
Lubrificazione motore Motorex, SAE 10W-50
Rapporto primaria 40:76
Rapporto finale 17:37
Raffreddamento A liquido
Frizione Multi disco in bagno d’olio, azionamento comando idraulico
Sistema gestione motore Keihin EMS

Telaio Tubi di acciaio al cromo-molibdeno verniciato a polvere
Telaietto posteriore Alluminio 7020
Manubrio Manubrio alluminio
Sospensione ant. WP-USD Ø 43 mm
Sospensione post. WP-Monoshock
Corsa sospensione ant./post. 120/125 mm
Freno anteriore 2 x Brembo a quattro pistoncini, pinza radiale, disco Ø 320 mm
Freno posteriore Brembo a due pistoncini, disco freno Ø 220 mm
Cerchio ant./post. Ruote in alluminio 3,5 x 17″; 6 x 17″
Pneumatico ant./post. 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Catena Catena X-ring 5/8 x 5/16″
Inclinazione sterzo 66,7°
Avancorsa 90/92 mm
Interasse 1430 mm
Altezza minima 110 mm
Altezza sella non caricata 805/825 mm
Capacità serbatoio circa 16,5 litri/3,5 litri riserva
Peso a vuoto di benzina circa 184 kg

 

8 Comments

  1. Duca Rosso

    2009/12/14 at 5:23 PM

    La RC8 è una gran bella bestia. Provata in pista: uno S P E T T A C O L O!!! 😈
    Su strada però confermo, potrebbe risultare un po’ difficile da sfruttare appieno

  2. Franco P

    2009/12/16 at 12:21 PM

    Nulla togliendo alla SMT, ma se si vuole una moto totale la BMW GS è tutta un’altra cosa

  3. mako999

    2009/12/16 at 1:53 PM

    concordo con franco:
    la gs bmw e’ molto + ”totale”…
    del resto e’ anche infinitamente meno divertente da guidare

  4. val

    2009/12/26 at 10:41 AM

    State paragonando una motard (emozionante da guidare) a una endurona stradale (soporifera).

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  8. Catelis

    2012/05/20 at 12:30 PM

    Senza togliere nulla alla Gs qui siamo davvero sul pianeta divertimento: in poche parole easy & fun.
    Forse non si viaggerà comodi come come su di una BMW o una Yamaha ( ma è tutt’altro che scomoda)
    ma quando si scende di sella si ha il sorriso stampato in faccia. :-).

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