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Laverda 750 S Formula: analisi di un insuccesso

Sospensioni Paioli pluriregolabili, freni Brembo, cerchi Marchesini, pedane regolabili, terminali di scarico Termignoni rivestiti in carbonio e telaio a doppio trave in lega di alluminio lucidato. Non le mancava nulla, per essere al top, alla Laverda 750 S Formula del 1998. Eppure, tutta questa raffinatezza non è bastata per fare breccia nel cuore dei motociclisti dal prurito sportivo.

Colpa della sua non proverbiale affidabilità’? Colpa della crisi finanziaria che già da qualche tempo incombeva pesantemente sull’azienda e che alla fine l’ha messa in ginocchio? O, forse, colpa di entrambe?

Comunque sia andata, a noi non resta che una sola triste parola: peccato! Perché la supersport vicentina bella lo era davvero. Sportiva, curata nei dettagli e, soprattutto, compatta. Quasi come una 250. Spinta da un propulsore bicilindrico frontemarcia ad iniezione elettronica a 8 valvole accreditato di oltre 92 cavalli, la Formula 750, non solo avrebbe dovuto “rinverdire” il glorioso passato (quello legato alle SFC 750 degli anni settanta), ma anche “sfidare” sul suo stesso terreno la Ducati 748.

Un azzardo, forse, visto la fama della supersport di Borgo Panigale, ma un’impresa comunque possibile. La decina di cavalli in più rispetto alla 750 Sport da cui derivava erano stati ottenuti grazie ad un accurato lavoro di affinamento che riguardava le termiche, il profilo delle camme, la forma dei condotti e l’adozione di valvole maggiorate. Oltre, naturalmente, ad una nuova mappatura della centralina.

Interventi, questi, che mutarono completamente il comportamento del propulsore, che era diventato del tutto simile a quello dei motori da corsa veri e propri. Con un’erogazione molto appuntita e una propensione a girare alto. Tra le particolarità della Formula spiccava il posizionamento del serbatoio benzina (quello vero) sotto la sella, con il bocchettone di rifornimento nascosto dal coperchio a chiave del codino monoposto. Soluzione comune alle Laverda di quel periodo e adottata per abbassare il baricentro della moto, guadagnandone in guidabilità.

Ma il punto di forza della Formula restava comunque la ciclistica che, come detto, puntava su componentistica di alta qualità. Precisa e stabile sul veloce, precisa e veloce nell’inserimento in curva. E dotata di una frenata eccezionale. Anche se, probabilmente, al retrotreno ci sarebbe stato meglio uno pneumatico da 180/55 anziché 160/60.

I suoi numeri: 92 cavalli, 185 kg a secco, 235 km/h e, ahimè, oltre 23 milioni delle vecchie lire chiavi in mano. Concorrenziale solo nei confronti della Ducati 748, ma più alto di quello della ben più potente Yamaha R1, la “hypersport” di riferimento del periodo.



1 Comment

  1. litoskin

    2015/07/11 at 8:49 AM

    Ce l’ho dal 2000 mai avuti problemi importanti , ciclistica veramente ottima e prestazioni da riferimento con gli avversari di riferimento dell’epoca ,ovviamente scordatevi la comodità,dolcezza e regolarità di una giapponese , ma una volta imparato a convivere con il suo carattere da “primadonna” vi ritroverete con una moto divertentissima e veramente competitiva nel misto ( a mio avviso nettamente più veloce delle sue concorrenti bicilindriche dell’epoca) la scelta del 160 posteriore è vincente,porta a una gran maneggevolezza e rapidità ma bisogna utilizzare pneumatici racing o ad altro grip altrimenti la coppia brusca e nervosa dell’erogazione nella guida al limite potrebbe portare a qualche high side….Se potete compratene una prima che diventi un salato pezzo da collezione !

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