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Kawasaki KR 500: quando la “verdona” tentò l’assalto alla Classe Regina

L’11 maggio del 1980, sul tracciato di Misano, Kork Ballington portava al debutto la Kawasaki KR 500.

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La decisione di sfidare gli altri grandi colossi giapponesi nella classe regina, la più difficile, era maturata sull’entusiasmo delle doppiette mondiali ottenute proprio da Ballington nel 1978 e nel 1979 nelle classi 250 e 350 con le bicilindriche KR.

Molto interessante sotto l’aspetto tecnico, la “mezzolitro” di Akashi si distingueva dalla concorrenza per l’adozione di un telaio monoscocca in alluminio, progettato dal tecnico giapponese Kinuo Hiramatsu, e per il cannotto di sterzo in magnesio, che si collegava alla monoscocca mediante una flangia che permetteva di variare sia l’avancorsa che l’inclinazione dello sterzo.

Il propulsore era un quadricilindrico in quadrato a due tempi con distribuzione a disco rotante (proprio come quello della Suzuki RG), ottenuto dall’accoppiamenento di due bicilindrici KR 250, ed in grado di sviluppare una potenza massima di 110 cavalli.

Purtroppo per Ballington e la Kawasaki, la gara di Misano si concluse con un mesto ritiro dovuto ad un guasto meccanico. Ma i tecnici giapponesi non si fecero scoraggiare da quell’inconveniente e nella gara successiva, quella di Jarama, Ballington terminò a metà classifica. A le Castellet andò ancor meglio, chiudendo in ottava posizione. Ma a metà stagione il campione sudafricano fu sottoposto ad un delicato intervento chirurgico che lo tenne fuori dalle gare per diverso tempo. Rientrò prima della fine del campionato, cogliendo un quinto posto ad Imatra ed un settimo a Silverstone, che gli valsero la nona posizione nel mondiale. Era però evidente che c’era ancora molto da lavorare.

La KR 500 della stagione 1981 era una moto profondamente rivisitata, anche se ad un primo colpo d’occhio sembrava identica a quella dell’anno precedente. Grazie ad un largo utilizzo di magnesio e titanio la moto fu alleggerita, e la monoscocca fu irrobustita con delle piastre di alluminio più sottili. Poche e mirate modifiche riguardarono, invece, il motore. Purtroppo questo alleggerimento creò seri problemi ai piloti. Per  di più Hansford, l’altro pilota ufficiale Kawasaki, incappò in un pauroso incidente alla “200 Miglia di Imola” e Ballington fu costretto a portare avanti lo sviluppo della moto da solo. Nonostante i risultati altalenanti, il campione sudafricano raccolse due podi, Assen e Imatra, e un giro veloce a Silverstone, concludendo il mondiale all’ottavo posto. Certo, rispetto all’anno precedente la moto era migliorata, ma il distacco dalle moto ufficiali della concorrenza era ancora “abissale”. E se le KR 250 e 350 dominavano in lungo e in largo con Tony Mang, il progetto 500 stentava a decollare.

Nel 1982 i tecnici di Akashi giocarono l’ultima carta. Il telaio fu ulteriormente alleggerito ed irrigidito, le sospensioni Kayaba furono sostituite con delle Showa, mentre il motore, ritenuto sufficientemente prestante, non fu oggetto di modifiche. Ma la moto ottenne come miglior  risultato un sesto posto a Misano. Al  termine della stagione Kork Ballington si piazzò nono e la Kawasaki si ritirò dal mondiale di velocità per dedicarsi interamente ai motori a quattro tempi, certamente più inclini alla filosofia aziendale e alla produzione di serie. Bisognerà attendere vent’anni, prima di rivedere una “verdona” impegnata nella classe regina del Motomondiale. Ma siamo già nell’era della MotoGP, e quindi di propulsori a quattro tempi.


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