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Il motore 8 cilindri e le moto: una storia impossibile

Quando si parla di motori a otto cilindri con disposizione a V, subito si pensa ai propulsori di potenti auto sportive o di qualche grosso fuoristrada. Ma la storia del motociclismo ci insegna che, in passato, soluzioni di questo tipo furono adottate anche su alcune motociclette.

Nel 1907 l’americano Glenn Curtiss, pioniere dell’aviazione con la passione per le due ruote, con le quali aveva corso dal 1904 al 1907, realizzò una motocicletta artigianale spinta da un propulsore a otto cilindri a V, la cui cilindrata si aggirava intorno ai 4.000 cc. La Curtiss V8, così fu battezzata la straordinaria “creatura”, erogava una potenza di quasi 40 cv a 1.800 giri/min e durante un tentativo di record ad Ormond Beach raggiunse la stratosferica (soprattutto per l’epoca) velocità di 136 miglia. Una particolarità della Curtiss V8 era che, per la trasmissione, non adottava la tradizionale catena o la cinghia, ma una coppia di ingranaggi collegati al motore (una sorta di primitivo cardano).

Era  invece il 1938 quando l’imprenditore Plinio Galbusera stupì il mondo delle due ruote,  presentando, al Salone di Milano, il prototipo di una 500 sportiva mossa da un propulsore a otto cilindri a V a due tempi sovralimentato. Plinio Galbusera, che da anni nella sua azienda bresciana produceva moto da speedway, durante una di queste gare incontrò Adolfo Marama Toyo, spettacolare pilota italiano di origine egiziana di questa specialità. Fu proprio Marama Toyo a sottoporre il progetto di quel motore all’imprenditore lombardo che, nonostante le modeste risorse tecniche, non perse tempo e subito lo realizzò. Si trattava di due unità a quattro cilindri accoppiate tra di loro con il cambio inserito tra di esse. Ma l’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale, che danneggiò pesantemente lo stabilimento, e la successiva morte di Adolfo Marama Toyo, avvenuta il 30 maggio 1946 in un incidente di gara, obbligarono Plinio Galbusera ad accantonare l’ambizioso progetto.

Diciassette anni dopo Adolfo Marama Toyo e Plinio Galbusera, un altro genio italiano stupì nuovamente il mondo con un progetto altrettanto rivoluzionario. Era il 1955 e l’ingegner Giulio Cesare Carcano, progettista responsabile della casa di Mandello del Lario, realizzò quella che, ancora oggi, in molti considerano la meraviglia del motociclismo del ventesimo secolo: la Moto Guzzi 500 8 cilindri. A quei tempi la Guzzi correva in 500 con l’anziana monocilindrica bialbero e la più giovane quattro cilindri a cardano, ma entrambe non erano sufficientemente competitive. Ecco perché nacque l’ardito progetto a otto cilindri. Un concentrato di tecnologia dalle super prestazioni, in grado di sviluppare quasi 80 cv, di ruotare fino a quasi 13.000 giri, e di volare ad oltre 280 km/h. Questa strepitosa motocicletta fece il suo debutto nella Coppa d’Oro Shelldi Imola nel 1956, ma un guasto al termometro dell’acqua non permise al pilota Ken Kavanagh, che aveva fatto registrare il giro più veloce, di portare a termine la gara. Amarezza per l’occasione sfumata, ma anche consapevolezza di avere tra le mani una moto vincente, era questo era il clima che si respirava all’interno del reparto corse Guzzi. E l’anno successivo, con Dickie Dale, arrivò la rivincita nella “Coppa d’Oro Shell”. Ma la vittoria di Imola rappresentò anche il canto del cigno della Guzzi 8 cilindri che, congiuntamente alle scelte di Gilera e Mondial, decise di ritirarsi dalle competizioni.

Nel 1965 fu la volta dell’esoterica Premier V8 350, una motocicletta artigianale destinata alle competizioni realizzata dal pilota finlandese Tauno Nurmi. Era la prima volta che un propulsore di questo tipo veniva impiegato su di una motocicletta dalla cilindrata relativamente piccola, poco più di 40 cc per cilindro. Purtroppo, di questa moto non si conosce quasi nulla, se non che era a quattro tempi, che l’angolo tra i cilindri era di 90°, e che fu avvistata nel paddock di Imatra durante il Gran Premio di Finlandia del 1965.

La si deve, invece, all’imprenditore marchigiano Giancarlo Morbidelli la prima motocicletta stradale a otto cilindri. Dopo i trascorsi nel Motomondiale negli anni settanta e ottanta, e i titoli iridati conquistati da Pileri, Bianchi e Lega, nel 1998 Giancarlo Morbidelli tornò a far parlare di sé. La Morbidelli 850 8V era infatti una moto fuori dal comune. Dall’alto dei suoi otto cilindri avrebbe dovuto dominare la strada, ma in realtà dominò solamente i saloni motociclistici perché non entrò mai in produzione.
Il suo prezzo? elevatissimo! Si parlava infatti di circa 80 milioni di vecchie lire, e la sua originalissima linea, disegnata da Pininfarina, ma giudicata troppo automobilistica, non le furono certamente di aiuto. Resta però un grande esempio dell’eccellenza motociclistica italiana. Il propulsore, un otto cilindri di ispirazione Cosworth alimentato da un sistema di iniezione elettronica Weber-Marelli, erogava una potenza autolimitata a 120 cv che permetteva comunque alla moto di raggiungere i 240 km/h. Il peso a secco dichiarato era di 200 kg. Una moto che divise il popolo delle due ruote: c’era chi ne restava rapito e chi, invece, si domandava quale fosse il senso di una moto stradale a otto cilindri.

Non si erano ancora placati gli animi degli appassionati intorno alla discussa Morbidelli 8V, che un’altra casa motociclistica, la Norton, presentò la sua supersportiva a otto cilindri. Si trattava della Nemesis, un  “mostro” di 1.500 cc in grado di sviluppare una potenza di 235 cv e raggiungere i 360 km/h. Telaio a doppio trave in magnesio e sospensioni a controllo elettronico completavano l’opera. Il peso a secco dichiarato era di 217 kg. Ma come era facile prevedere, viste le caratteristiche esagerate della moto, anche la Nemesis rimase allo stato di concept-bike.

Un discorso a parte meritano le motociclette realizzate da Ian Drysdale, ingegnere australiano con una smodata passione per la Guzzi 8 cilindri. Tra il 1993 e il 1997 costruì una sportiva stradale spinta da un propulsore V8 da 750 cc in grado erogare 160 cv e di ruotare fino a 17.000 giri/min (19.000 in versione gara). Lo stesso propulsore, opportunamente rivisto, fu impiegato anche su una naked molto affascinante che ricordava molto la Ducati Monster.

Ma come mai gioiellini tecnologicamente così avanzati sono rimasti sempre “ingabbiati” allo stato di prototipo? Evidentemente il richiamo troppo automobilistico del propulsore V8 non è riuscito mai a farsi spazio nel cuore dei veri Riders.


8 Comments

  1. Berti

    2012/03/08 at 11:52 AM

    Bisogna dire però che di queste meraviglie meccaniche quella che tutt’oggi circola nelle manifestazioni d’epoca è la Moto Guzzi 8 cilindri. A prendersi cura di questo pezzo di storia è il proprietario, grande collezionista di Guzzi, e il figlio di Ing. Todero (Umberto Todero, Giulio Cesare Carcano ed Enrico Cantoni erano gli autori del progetto 8 cilindri).

  2. Cristina Desmo Andrea via Facebook

    2012/03/09 at 9:50 AM

    buondì pianeta riders io ci andrò domani al motodays..

  3. Pianeta Riders via Facebook

    2012/03/09 at 9:53 AM

    Ciao Cristina, confermata la sensazione pre-salone. Quest’anno è una bella edizione, e già il primo giorno c’è stato il pienone!
    Buon divertimento

  4. Cristina Desmo Andrea via Facebook

    2012/03/09 at 9:55 AM

    ottimo direi!!
    Grazie cmq..

  5. Fabio Avossa

    2012/03/09 at 11:01 AM

    Manca un accenno alla Benelli 250 da GP che avrebbe dovuto debuttare nel 1970

  6. Ado

    2012/03/09 at 8:09 PM

    Ciao Fabio, grazie per la precisazione. Purtroppo mi è sfuggito di mente. La Benelli 250 a 8 cilindri cominciò a prendere forma nel 1968, ma rimase allo stato di prototipo perchè la FIM, nel 1970, decise di abolire le plurifrazionate dalla classe 250. Ancora grazie per l’ottimo contributo.

  7. cesare

    2012/03/17 at 5:07 PM

    qualche anno fa in america veniva prodotta la Boss Hoss, cruiser con motore chevrolet v8 da 5700 cc e cambio monomarcia. Non so se viene prodotta ancora.

  8. Nurton V8

    2016/08/19 at 1:01 AM

    “Nel 1965 fu la volta dell’esoterica Premier V8 350, una motocicletta artigianale destinata alle competizioni realizzata dal pilota finlandese Tauno Nurmi. Era la prima volta che un propulsore di questo tipo veniva impiegato su di una motocicletta dalla cilindrata relativamente piccola, poco più di 40 cc per cilindro. Purtroppo, di questa moto non si conosce quasi nulla, se non che era a quattro tempi, che l’angolo tra i cilindri era di 90°, e che fu avvistata nel paddock di Imatra durante il Gran Premio di Finlandia del 1965.”

    Finlandese Tauno Nurmi Premier 350cc V8 animazione motore 3D del manovellismo:

    http://www.matesla.fi/nurton/marton.swf

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