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Aprilia e le competizioni moto: una grande storia italiana

L’Aprilia fu fondata a Noale nel 1962 ad opera del Cavalier Alberto Beggio, al quale succedette, agli inizi degli anni settanta, il figlio Ivano, che restò in carica fino al 2006, dopo aver ceduto l’azienda al gruppo Piaggio.

Con l’inserimento al vertice di Ivano, la produzione si spostò gradualmente dalle biciclette ai ciclomotori. Appassionato di cross, il giovane Ivano sognava di diventare campione del mondo di questa specialità, e riuscì a far crescere la piccola azienda di famiglia molto in fretta. La produzione dei primi ciclomotori come il John John, il Daniela, l’ Amico e il Colibrì, arrivati sul finire degli anni sessanta, servì per raggiungere la liquidità necessaria ad avviare l’attività agonistica. Dai mezzi da gara, poi, derivarono le prime moto da regolarità da vendere ai clienti. I propulsori da regolarità, in seguito, sarebbero stati utilizzati per equipaggiare le sofisticate sportive stradali della casa di Noale.

Nel 1975 le fuoristrada di Noale abbandonarono il tradizionale motore Sachs per il nuovo Hiro. I tempi per il grande debutto agonistico erano ormai maturi. Per vincere, l’Aprilia – oltre ad aver completamente rinnovato la moto – si affidò alle prodezze di Ivan Alborghetti, uno dei più grandi crossisti italiani di tutti i tempi.

La nuova MX 125 presentava un inedito telaio al Cr-Mo, e questo le consentiva di pesare meno di 80 kg a secco. Con questa moto Alborghetti riuscì a conquistare il titolo italiano delle classi 125 e 250, oltre ai primi punti mondiali. Sulla scia di questi successi, l’Aprilia realizzò le repliche della MX e della RC, aumentando così il proprio budget economico. Questo le consentì di sviluppare ulteriormente le moto con cui partecipare al mondiale di Motocross. Ormai la scalata dell’Aprilia nel cross era inarrestabile, e a sostituire Ivan Alborghetti arrivò, nel 1979, Corrado Maddii, un altro grande campione italiano della specialità. Maddii, in sella ad una sperimentale moto che utilizzava i carter della 125 e le termiche della 250, l’anno successivo conquistò il titolo italiano della 500, mentre nel 1981 vinse il tricolore della 250.

Gli anni ottanta si aprirono con l’esordio dell’Aprilia nel trial con le stradali nel mirino

Dapprima con la TL 320, poi con la TX 312 ed infine con la Climber, i piloti Diego Bosis, Donato Miglio, Piero Sembenini e il finlandese Tommi Ahvala raccolsero grandi soddisfazioni. E fu proprio il pilota finlandese in sella ad una Climber 280, nel 1992, a regalare alla casa di Noale il titolo iridato. Buone soddisfazioni arrivarono anche dai rally. Nel 1984 Andrea Balestrieri in sella ad una sperimentale Tuareg 250 si aggiudicò il Rally di Sardegna

Ma Ivano Beggio sapeva che, solamente attraverso la produzione di moto stradali e, soprattutto, la partecipazione al Motomondiale, la sua azienda avrebbe fatto il grande salto. L’esordio mondiale avvenne nel 1985 grazie al Presidente Ivano Beggio, al team-manager Michele Verrini e al pilota Loris Reggiani. La AF1 250, con propulsore bicilindrico Rotax a disco rotante, valvole parzializzatrici allo scarico e telaio artigianale in alluminio, realizzata in un’officina di Forlimpopoli, debuttò a Kyalami conquistando un onorevole dodicesimo posto. Ma non finì qui. Durante l’intera stagione, Loris Reggiani conquistò due podi e la sesta piazza iridata.

Ad un 1985 molto positivo fece purtroppo seguito un 1986 del tutto negativo

La nuova moto, rivista in numerosissimi particolari tecnici che fecero lievitare la potenza a 76 cv e scendere il peso a soli 90 kg, risultò estremamente performante. Purtroppo un infortunio occorso a Loris Reggiani ad inizio stagione mise fuori gioco la casa di Noale, che conquistò solamente 7 punti.

Nel 1987 la AF1 250 si dimostrò veramente competitiva, e anche se mancò un po’ di affidabilità, lottare al vertice con Honda e Yamaha era già un buon segno. Così dopo lunghe ed estenuanti battaglie arrivò, finalmente, la prima vittoria iridata: era il 30 agosto e Loris Reggiani vinse il Gran Premio di San Marino disputatosi a Misano. A fine stagione Reggiani fu sesto e l’Aprilia terza nei costruttori.

Nel biennio successivo, complici la partenza di Loris Reggiani verso la Honda e il fatale incidente di Ivan Palazzese ad Hockenheim, i risultati non furono brillanti, anche se in ambito europeo, la moto italiana, nella versione clienti, si aggiudicò il titolo continentale.

Il nuovo decennio si aprì con i migliori propositi

Oltre all’arrivo dell’ingegner Witteveen come direttore tecnico, ritornò anche Loris Reggiani. Sotto la nuova direzione nacque anche la piccola 125 da 40 cv e 70 kg. Intanto Reggiani portò avanti con successo lo sviluppo della moto che aveva visto nascere, correre e vincere. A dar man forte alla casa veneta arrivò poi, nel team Valesi, Pierfrancesco Chili, grintoso pilota proveniente dalla 500. Loris Reggiani e Pierfrancesco Chili conclusero il campionato rispettivamente al sesto e al settimo posto, mentre nell Campionato Europeo trionfò un  certo Massimiliano Biaggi

L’ascesa dell’Aprilia divenne inarrestabile

Nel 1992 Alessandro Gramigni conquistò il titolo mondiale della classe 125. Fu il primo di una lunga serie. Nel 1993 arrivarono nuovi sponsor e nuovi volti. Al sempreverde Reggiani furono affiancati i francesi Jean-Philippe Ruggia (ex 500) e Jean-Michel Bayle (ex pluricampione del mondo di motocross). Reggiani portò al terzo posto finale la nuova RS/V in quello che fu il suo ultimo mondiale nella classe 250.

Un anno dopo Kazuto Sakata e Massimiliano Biaggi (che diventò per tutti Max) regalarono alla casa di Noale, rispettivamente, i titoli iridati delle classi 125 e 250. Una doppietta che non aveva lasciato scampo agli avversari. Per il “corsaro romano” si  trattò del primo iride, che andò ad aggiungersi ai titoli continentali conquistati in precedenza. Da quel momento in poi Max Biaggi si sarebbe ripetuto per altre tre volte, dimostrando una superiorità schiacciante. Bandana, pizzetto e “polso d’oro”, ecco in sintesi chi era Max Biaggi. Anche il piccolo giapponese dimostrò una grinta eccezionale, confermandosi uno dei piloti più forti della ottavo di litro. In quello stesso anno debuttò anche la RS/V 400, l’arma con cui l’Aprilia e Loris Reggiani lanciarono la sfida ai colossi giapponesi nella classe regina. Derivata dalla 250, la 400 era equipaggiata con un propulsore bicilindrico a V di 90° dotato di due dischi rotanti, valvole parzializzatrici allo scarico e due carburatori Dellorto da 39 mm. Anche il telaio a doppio trave in alluminio derivava da quello della 250. I numeri di questa 400 erano davvero interessanti: 110 cv e 105 kg.

La leggerezza della 400 contro la potenza della 500: poteva essere la scelta vincente?

Nel 1995 arrivò solo il titolo della 250, naturalmente ad opera di Max Biaggi, mentre per Sakata fu una anno un po’ difficile. Come lo fu per la RS/V 410, che nel frattempo era cresciuta di cilindrata. Reggiani incontrò numerose difficoltà legate all’affidabilità e all’erogazione, e alla fine concluse il campionato al decimo posto. Annunciò il ritiro dalle corse e passò il testimone allo spezzino Doriano Romboni.

Anche nel 1996 la classe 250 fu dominata da Max Biaggi. Per il corsaro romano fu il terzo titolo consecutivo, l’ultimo in sella alla moto di Noale. E in 125 si affacciò Valentino Rossi, che conquistò tutti con quella volata finale per la vittoria al Gran Premio della Repubblica Ceca.

Nel 1997, nonostante il grande impegno nella classe 250, dove schierava piloti come Harada, Capirossi, Perugini e il collaudatore Marcellino Lucchi (che però prese parte solo ad alcune gare), il titolo iridato finì ancora una volta nelle mani di Max Biaggi, capace di vincere anche con la Honda. A tenere alto il prestigio Aprilia ci pensò Valentino Rossi, fresco campione della 125 con 11 vittorie. Soddisfazioni ci furono anche per Doriano Romboni che, ad Assen, portò per la prima volta sul podio la 500 bicilindrica.

Orfna di Max Biaggi, passato alla classe 500, nel 1998 la quarto di litro vide Aprilia dettare legge. La squadra ufficiale era composta da Capirossi, Harada, Rossi e Lucchi. Nell’anno del contestato trionfo di Capirossi, deciso all’ultima gara dopo un contatto con Harada, ci fu gloria anche per il collaudatore Marcellino Lucchi, capace di vincere, a 41 anni, il Gran Premio d’Italia al Mugello, davanti agli altri piloti ufficiali Harada e Rossi. Capirossi conquistò così il suo terzo titolo mondiale, il primo nella 250, ma il contatto con il pilota giapponese ebbe come diretta conseguenza il suo licenziamento. Kazuto Sakata si riconfermò, a quattro anni di distanza, il numero uno della 125.

Nel 1999 Loris Capirossi, emigrato sulla Honda privata del team Gresini, non riuscì a difendere il titolo, che andò ad uno scatenato Valentino Rossi con 9 vittorie. Intanto il giapponese Harada, passato alla classe regina, proseguì tra mille difficoltà lo sviluppo della 500 bicilindrica. Ma il 1999 fu anche l’anno del debutto nel mondiale Superbike. Nonostante le classiche noie tecniche di gioventù, la RSV Mille, affidata a Peter Goddard, fece ben sperare.

Speranze che si concretizzarono l’anno successivo quando Troy Corser, approdato all’Aprilia al posto di Goddard, raccolse 5 vittorie e portò la RSV Mille sul terzo gradino iridato, dietro alla Honda del texano Colin Edwards e alla Yamaha del fuoriclasse giapponese Noriyuki Haga. Ma fu nel Motomondiale che la casa di Noale raccolse i maggiori successi, e il bergamasco Roberto Locatelli si aggiudicò il titolo della 125.

Il 2001 si chiuse senza alcun titolo iridato, anche se i piloti Aprilia, Melandri e Harada, tornato alla 250 dopo l’addio alle corse della 500 bicilindrica, furono comunque protagonisti. Nella Superbike Troy Corser, a cause delle gomme poco performanti, chiuse la stagione al quarto posto.

L’anno successivo arrivò puntuale il riscatto

La casa di Noale realizzò una doppietta ancora una volta. La 250 fu vinta da Marco Melandri e la 125 dal francese Arnaud Vincent. Il 2002 fu anche l’anno della svolta nella classe regina. La vecchie ed intrattabili 500 a due tempi furono sostituite dalle nuove 990 a quattro tempi. L’Aprilia si presentò sulle griglia di partenza della nuova MotoGp con la RS Cube, una tre cilindri in linea da 215 cv dotata di iniezione elettronica e valvole pneumatiche. Gli pneumatici Dunlop non si dimostrarono però all’altezza e crearono numerosi problemi al pilota francese Regis Laconi. In Superbike, per arginare lo strapotere della Ducati e della Honda, forte di un Colin Edwards davvero insuperabile, a Noale sbarcò il giapponese Noriyuki Haga. Nonostante un avvio di stagione promettente, alla distanza, anche qui i problemi legati alle gomme Dunlop, non gli permisero di lottare per il titolo mondiale. A fine stagione l’Aprilia si ritirò ufficialmente dalla Superbike per concentrarsi esclusivamente sul progetto RS Cube.

Nel 2003, dopo una lunga ed appassionante lotta con la Honda di Roberto Rolfo, il sanmarinese Manuel Poggiali, al debutto nella 250, conquistò il titolo iridato. In MotoGp, Colin Edwards e Noriyuki Haga continuarono nello sviluppo della RS Cube, ma nonostante buone prestazioni, la possibilità di lottare per il titolo era ancora lontana. Il grande esborso economico sostenuto per il progetto RS Cube, indusse però la casa di Noale ad abbandonare la classe regina per concentrarsi esclusivamente sulle classi 125 e 250.

Nel biennio 2004-2005 i piloti Aprilia dovettero accontentarsi delle posizioni di rincalzo. Il binomio Honda-Pedrosa in 250 si rivelò imbattibile per chiunque. Ed in 125 andò ancor peggio. Soprattutto nel 2005, quando i piloti Aprilia Mattia Pasini e Marco Simoncelli chiusero la stagione rispettivamente al quarto e al quinto posto.

Ad un biennio opaco ne seguì uno decisamente scintillante

Jorge Lorenzo fece suoi i titoli 250 nel 2006 e 2007, rispettivamente con 8 e 9 vittorie. In 125 fu la volta di Alvaro Bautista nel 2006 (8 vittorie anche per lui), e di Gabor Talmacsi nel 2007 (per lui 3 vittorie ed una lunga serie di piazzamenti).

Lupus mutat pilum, non mentem (Il lupo muta il pelo, non il modo di pensare). E fu così che nel 2008 sul trono della 125 e della 250 salirono la Derbi RSA 125 del francese Mike Di Meglio e la Gilera RSA 250 di Marco Simoncelli… due Aprilia, solo vestite in modo diverso.

Il ritorno in SuperBike con Biaggi

Nel 2009, sia Simoncelli che lo spagnolo Barbera, furono costretti ad alzare bandiera bianca di fronte al giapponese Hiroshi Aoyama e alla Honda, in quello che fu l’ultimo mondiale della 250. Ma  per la casa di Noale ci fu comunque da festeggiare il titolo della 125 ottenuta dallo spagnolo Julian Simon.

Il 2009 fu anche l’anno ritorno ufficiale nel mondiale Superbike con la nuova RSV4 affidata a Max Biaggi. Era dal 1999, anno in cui partecipò per l’ultima volta la Honda RC45, che non si vedeva una V4 sulle griglie di partenza del Campionato delle derivate di serie. Una scelta controcorrente che si dimostrò vincente. Max Biaggi alternò gare spettacolari ad altre, purtroppo, da dimenticare, ma il potenziale c’era. E a Brno il corsaro romano portò per la prima volta la RSV4 sul gradino più alto del podio in gara1, mentre in gara 2 arrivò secondo. Biaggi chiuse la stagione al quarto posto.

E l’anno successivo, il 2010, il campione romano raccolse i frutti del suo lavoro conquistando il titolo mondiale. Grazie a questo successo iridato, il quinto della sua carriera, Max Biaggi entrò nella storia. Nessun altro pilota italiano, prima di lui, era riuscito nell’impresa di conquistare la corona di campione nelle derivate di serie. Nel Motomondiale, uscita di scena la classe 250, sostituita dalla nuova Moto2 a quattro tempi, le speranze iridate furono ristrette alla sola 125. E per la seconda volta nel giro di pochi anni è stata la gemella Derbi, con lo spagnolo Marc Marquez, ad agguantare il titolo mondiale.

Come è stato un altro spagnolo, Niscolas Terol, ad aggiudicarsi il titolo 2011 della classe 125 (l’ultimo prima dell’arrivo della Moto3), e questa volta in sella ad una Aprilia vera, di nome e di fatto. Delusione, invece, per Max Biaggi in Superbike. Il pilota romano non riusce a ripetersi, e chiude la stagione al terzo posto, primo dei piloti Aprilia.

Cross, enduro, trial e velocità… poteva mancare nel curriculum Aprilia la più giovane delle specialità, il supermotard?

Certamente no! E così nel 2004, nel 2006 e nel 2011, la Casa di Noale piazzò al primo posto della graduatoria iridata la SXV 450. Peccato che i campioni del mondo fossero tutti francesi: Jerome Giraudo, Thierry Van Den Bosch e Adrien Chareyre.

Ad oggi nel palmares Aprilia figurano 49 titoli mondiali tra piloti e costruttori così suddivisi: 38 nel Motomondiale, 2 nella Superbike, 2 nel Trial e 7 nel Supermotard. Un piccolo grande miracolo italiano che tutti ci invidiano. E noi ne andiamo fieri!


2 Comments

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