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Test Suzuki V-Strom 1000 ABS: tra tradizione ed innovazione

PROVA. La “tutto fare” di Hamamatsu è una voce fuori dal coro che spezza l’ipnotico fascino della moda per riportare il motociclista alla concretezza e all’efficacia, al grido di: pochi soldi, tanto gusto!

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È ormai affollato il segmento delle “endurone stradali” che, già da alcuni anni, sembrano essere diventate l’oggetto del desiderio dei più, forse per le loro doti poliedriche, capaci di portare il motociclista – anche il meno esperto – ad affrontare, con sano divertimento, i percorsi più ostici, nei limiti del possibile.

Andiamo oggi a scoprire una delle più vendute tra loro, e quindi una delle più apprezzate, per cercare di capire cosa la faccia distinguere da tutte le altre.  In estrema sintesi potremmo dire che la Suzuki V-Strom 1000 ABS si distingue per il fatto che i suoi progettisti hanno anteposto il buon senso al voler seguire a tutti i costi le mode del momento… ma sappiamo bene che non ce la possiamo cavare così semplicemente e che bisogna andare un po’ più a fondo, per quanto sia evidente che dietro ogni scelta effettuata dalla Suzuki, ci sia dietro una spiegazione che mai coincide con la tendenza.

Il primo elemento, forse il più importante (di questi tempi veramente basilare), è il costo. Sì, perché la V-Strom 1000 ABS ve la potete portare a casa per 12.500 euro f.c., un prezzo che nessuna concorrente è riuscita a raggiungere e che la Suzuki ha ottenuto senza che per questo la sua tutto-fare risulti economica nei materiali o nelle dotazioni tecniche. Ma procediamo con ordine ed addentriamoci, prima di tutto, nell’analisi del mezzo.

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DESIGN E FILOSOFIA DEL MEZZO

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Non solo estetica

Indubbiamente, la prima cosa che colpisce della V-Strom, e che divide anche il pubblico, è il becco. Perdonateci se chiamiamo così la parte sottostante al faro, quella che integra le prese d’aria, ma proprio non si riesce a trovare un’altra metafora. Sì, perché la forma tozza ed allargata, con quelle due fessure laterali, lo fa sembrare proprio il becco di un’anatra, il che se disturba alcuni, che forse amano identificare la propria moto con volatili più nobili ed arcigni. Secondo noi, invece, fa simpatia, la rende da subito una moto “abbordabile”, con un senso familiare e forse anche auto-ironico (qualità questa sempre meno diffusa nel serioso mondo delle due ruote).

Certo, la comparsa di questa protuberanza anteriore non è l’unico cambiamento estetico della maxi-enduro: anche il gruppo ottico anteriore è stato radicalmente ridisegnato, conferendole un aspetto più moderno e soprattutto una maggiore funzionalità che si traduce in un fascio più ampio e potente. Le fiancatine che si raccordano al serbatoio, presentano ora delle aerodinamiche fessure, mentre la marmitta della vecchia versione, posizionata in alto, lascia il posto ad uno scarico più tozzo e massiccio, posizionato più in basso: è forse  questo uno dei pochi, se non l’unico, richiami estetici alle concorrenti che consente però di risparmiare ben 5 chili sul peso totale della moto, che si attesta così sui 228 chili in ordine di marcia, col pieno del serbatoio (8 chili meno della versione precedente). Anche la sella è ora più comoda ed accogliente e si trova ad un’altezza da terra di 850 mm, ossia abbastanza bassa per un mezzo di queste dimensioni, rendendo semplice, come vedremo più avanti, le manovre anche per i meno alti.

Insomma, nell’estetica, a meno che non siate un’inesperta signora di oltre ottant’anni, non c’è il rischio di confondere la V-Strom con un’altra maxinaked. Ma torniamo a vedere in cos’altro non segua pedissequamente la moda.

Aumentano le mezze misure

Un tempo, e stiamo parlando di appena un lustro fa, la cosiddetta cilindrata massima era quella da un litro paro, ossia 1.000 centimetri cubici. Si sa come sono i motociclisti, e di conseguenza i progettisti: non si accontentano mai. Così, a poco a poco, le cilindrate sono aumentate e si è arrivati, o meglio sono arrivate le concorrenti, a 1.200 centimetri cubici, mentre le cilindrate medie sono ormai levitate a 800 cc. La Suzuki no. Il bicilindrico a V di 90° raffreddato a liquido, infatti, ha una cubatura di 1.037 cc, con una potenza di “appena” 101 cavalli a 8.000 giri ed una coppia di 103 Nm a 4.000 giri. Ma vediamo un po’ meglio cosa significano queste cifre.

Siamo arrivati a vedere moto di questa categoria che sfoggiano fino a 150 cavalli, una potenza da supersportiva e… la V-Strom ne ha solo 101?

Sì, risponderebbe orgoglioso il tecnico che l’ha progettato (il motore) e ci piace immaginare, anzi, che aggiungerebbe una qualche battuta. Sì, perché aver portato la coppia ad esprimere il suo massimo a 4.000 giri significa che la potenza arriva prima, mentre 101 cavalli, diciamocelo schiettamente, adesso che gli amici del bar non possono sentirci, 101 cavalli sono più che sufficienti per le strade adibite al traffico, le autostrade o il misto stretto. Personalmente non ho ancora visto nessuno riuscire a tirar fuori tutti e 150 i cavalli di una maxi enduro su una strada normale. Vogliamo considerare un’altra cosuccia, per niente indifferente di questi tempi? Avete presente quando, una volta l’anno, bisogna pagare quelle odiose gabelle chiamate bollo e assicurazione? Non è forse sulla potenza massima che si calcolano? Quindi, se si riescono a garantire, in un uso quotidiano, le stesse prestazioni di una moto con 150 cavalli, abbassando radicalmente le spese di manutenzione, non è forse un pregio?!

Un attesissimo debutto: arriva l’elettronica

Quando si parla di elettronica, o perlomeno quando si parla di ABS e traction control, non si può considerarla come un fattore di moda. L’adozione dei due dispositivi era quasi un obbligo per la casa giapponese. Se infatti, dal 2017, l’ABS sarà obbligatorio sulle moto nuove, il traction control è diventato quasi indispensabile, soprattutto su moto con motori potenti e sull’asfalto spesso in pessime condizioni come quello che conosciamo bene. Il dispositivo antibloccaggio dei freni è opera della Bosch, leader nel settore e fornitore per quasi tutte le case motociclistiche. In linea con la filosofia delle sorelle giapponesi, non è possibile disattivarlo, se non con un trucchetto. Nella mentalità nipponica, infatti, non si ravvisa la necessità di doverlo escludere, forse uno dei pochi casi in cui ci sentiamo di dissentire con gli ingegneri orientali: prendete infatti il caso che si percorra un sentiero sterrato, uno di quei viottoli che spesso si devono fare per arrivare a qualche agriturismo o in una spiaggetta deserta, in quel caso, se si frena bruscamente, l’ABS allunga lo spazio di frenata, a meno che non si tratti di uno specifico dispositivo con mappatura enduro, e non è il caso della V-Strom. Ad ogni modo, abbiamo almeno la certezza che anche pinzando improvvisamente in caso di pioggia o sulle strisce pedonali, come in qualsiasi altra circostanza di scarsa aderenza, la V-Strom si fermerà repentinamente senza incorrere nel rischio della chiusura dello sterzo.

Passiamo quindi ad analizzare il traction control. Questo è regolabile in 3 posizioni. Ovviamente lo si può disinserire e quindi si dovrà controllare l’erogazione del gas con il polso, come amano dire i nostalgici, bisognerà regolarsi ed evitare brusche rotazioni della manopola del gas, soprattutto in presenza di asfalto bagnato o scivoloso. Nella posizione 1 il TC permetterà una lieve perdita d’aderenza, entrando in funzione e tagliando l’erogazione quando si rischia veramente la perdita del controllo. Nella posizione 2, infine, il sistema ha il compito di preservare sempre l’aderenza ottimale, entrando in funzione non appena la centralina rilevi una qualunque anomalia nella rotazione delle ruote.

Ciclistica classica ed efficace

È in quest’ultima parte di descrizione che ritroviamo l’originalità della V-Strom, il suo rifiuto ad aderire alle mode del momento. Non ci sono sospensioni elettroniche, non c’è il cambio elettronico o chissà quale altra innovazione: c’è solo quello che serve, ma fatto bene.

All’anteriore troviamo una forcella rovesciata della Kayaba con steli da 43 mm, completamente regolabile e con un’escursione di 160 mm e foderi color oro. Al posteriore un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Ruota da 19 all’anteriore e da 17 al posteriore, cerchi a 10 razze e pneumatici dalle dimensioni non esagerate, ossia 150/70 R17M/C (69V) per quella dietro e 110/80 R19M/C (59V) per quella davanti. Stesso discorso per l’impianto frenante: all’anteriore pinze monoblocco ad attacco radiale della Tokico su una coppia di dischi da 310 mm, mentre alla ruota posteriore troviamo un disco singolo da 260 mm con una pinza della Nissin. Adesso, forse, attireremo l’antipatia di qualcuno ma, rimanendo sulla ciclistica, una cosa che c’è piaciuta molto, una delle cose per cui diciamo che la Suzuki non s’è piegata alla moda è che, a trasmettere movimento alla ruota posteriore, c’è una vecchia, cara, efficiente, comoda e morbida catena e non un cardano, che fa bloccare e scodare la moto se si guida in modo un po’ “frizzante”.

Sì, perché ormai pareva quasi che non si potesse più prescindere dall’utilizzo di questo dispositivo. Si dice che la catena debba essere manutenuta (come se spruzzare un po’ di grasso ogni 2-3000 chilometri comporti una fatica eccessiva o si debba essere ingegneri meccanici per saper adoperare una bomboletta) ed in nome di quest’atto di pura pigrizia quasi tutti si sono piegati ad avere un albero rigido che quando scali pare che la moto si debba piantare seduta stante, rendendo la guida più brusca e ruvida. “Lode e lunga vita alla catena” ci sentiamo di sostenere in quest’occasione.

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LA PROVA SU STRADA

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La V-Strom e la strada: perfetto connubio

Come abbiamo già detto, la maxi-enduro Suzuki è accogliente e comoda anche se non si è dei giganti e, perfino da fermi, la si riesce a manovrare con una certa facilità (sempre parlando di moto di queste dimensioni, s’intende). Alla comodità fa eco la semplicità di gestione dell’elettronica, che si riesce a regolare con comandi semplici, attraverso il display che riporta sempre il livello d’intervento del traction control, oltre a tutte le altre informazioni, risultando molto completo e facilmente leggibile.

È però “in moto” che ci piace maggiormente, è ovvio. Il motore ha una potenza massima sufficiente per affrontare qualsiasi tipo d’utilizzo, la coppia disponibile già a 4.000 giri, poi, rende la moto sempre reattiva e pronta a dare ancora più potenza. Forse solo nel misto strettissimo ci si trova certe volte in imbarazzo sull’affrontare i tornanti in prima quasi fuori giri, o in seconda, appena sotto l’ingresso della coppia. Nonostante questo l’erogazione è regolare e corposa, dà gusto spalancare il gas e, volendo fare un po’ gli scemi, si solleva facilmente l’anteriore da terra, a patto di disinserire il controllo trazione, è ovvio.

Sospensioni e freni, come dicevamo, rappresentano l’estremo perfezionamento di ritrovati tradizionali e che continuano a svolgere egregiamente il proprio lavoro, risultando ben proporzionati al motore ed alla massa complessiva del mezzo. Il traction control va tenuto in posizione 1, dal momento che la seconda posizione, quella più invasiva, sembra progettata per la guida sul bagnato o sul pavé e risulta addirittura troppo presente nelle altre circostanze di guida.

C’è un ultima cosa da notare. Abbiamo detto che la V-Strom si differenzia da tutte le altre concorrenti per il prezzo d’acquisto molto basso per il segmento, come per una potenza del motore che consente di risparmiare sul bollo e sull’assicurazione. In quest’ottica, tanta attenzione al portafoglio dell’utente finale, non viene vanificata dai consumi che, se si guida normalmente, senza fare numeri eccessivi, si attesta su una media di 20 km/litro circa che, con un serbatoio da 20 litri, consente di fare fino a 400 chilometri senza doversi fermare a fare rifornimento.

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Un paio di mancanze e alcune considerazioni finali

Abbiamo elogiato molto questa tuttofare della Suzuki, eppure qualcosa c’è mancato. Effettivamente il prezzo è molto basso e s’intuiscono i salti mortali che abbiano dovuto fare ad Hamamatsu per mantenerlo tale, pur non lesinando sulle dotazioni. Eppure, un paio di cose le avrebbero potute aggiungere. Niente di che, per carità, ma il cavalletto centrale ed i paramani, disponibili come optional, forse avrebbero potuto allestire anche la versione base, magari alzando di un pochino il prezzo di partenza. Soprattutto il cavalletto centrale (unico alleato indispensabile, tra le altre cose, per poter disinserire l’ABS).

Al di là di questi dettagli, la Suzuki V-Strom rimane però la moto con il miglior rapporto qualità/prezzo del segmento, capace di divertire senza rinunciare alla comodità, alla sicurezza, alla praticità e alla personalità. Quest’ultima, forse, è proprio la caratteristica che c’è piaciuta più di tutte: il suo becco da papero, la sua catena unta ed i suoi 101 cavalli che, per i più superficialmente snob, dovrebbero rappresentare un punto debole, sono i suoi punti di forza e rappresentano una personalità forte e marcata che, assieme al suo motore equilibrato e non inutilmente esagerato, possono far sollevare un sopracciglio a chi l’ha acquistata affermando “quanto l’hai pagata la tua per fare le stesse cose della mia V-Strom?!

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1 Comment

  1. Gianca

    2014/09/03 at 1:23 PM

    Mezzo solido e intelligente. A me l’estetica piace pure. Per viaggiare è perfetto e ti risparmi un mucchio di euro

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