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Test nuova Vespa GTS 300: inconfondibilmente Vespa!

Presa di contatto e prova della nuova Vespa GTS 300: test, opinione, voti, scheda tecnica e Gallery foto

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DESIGN E FILOSOFIA DEL MEZZO

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Con quella scocca rigorosamente in acciaio, l’unica nel suo segmento, e quella linea fascinosa, basta lanciarle appena uno sguardo per capire che anche la nuova GTS 300 (in entrambe le versioni GTS e GTS Super) fa inconfondibilmente parte di quella grande famiglia che ha portato a spasso intere generazioni.

Comoda, accogliente, elegante e sportiva allo stesso tempo. La nuova GTS guadagna una nuova cravatta copristerzo (a sua volta diversa tra GTS e GTS Super), nuovi indicatori di direzione, un nuovo gruppo ottico posteriore, una nuova strumentazione, nuovi cerchi a cinque razze, un vano sottosella di maggior capacità e altri piccoli dettagli che la rendono ancor più accattivante.

Oltre che per la cravatta copristerzo, la GTS si differenzia dalla più sportiva GTS Super per la presenza del portapacchi posteriore, per le colorazioni più sobrie ed eleganti, per la retroilluminazione della strumentazione e per l’assenza sul fianco posteriore destro di quelle feritoie che tanto ci ricordano le vecchie Vespe Primavera ed ET3 degli anni settanta.

Un monocilindrico a quattro tempi 4 valvole con  raffreddamento a liquido e alimentazione ad iniezione elettronica (della cilindrata effettiva di 278 cc) è il cuore pulsante di questa nuova GTS 300. Eroga 22 cavalli a 7.500 giri/min e fornisce una coppia massima di 22,3 Nm a 5.000 giri/min.

All’anteriore, abbinati alla nuova sospensione ESS, lavorano un freno a disco a comando idraulico da 220 mm e un cerchio da 12 pollici su cui è montato uno pneumatico 120/70. Anche al posteriore, assieme all’ormai collaudato doppio ammortizzatore idraulico con precarico regolabile su 4 posizioni, lavorano un disco uguale a quello dell’anteriore e un cerchio da 12 pollici, ma con pneumatico 130/70.

La più potente Vespa mai realizzata, pur rispettando la tradizione, è però un mezzo che guarda al futuro. E lo fa a modo suo, in grande stile, puntando tutto sulla sicurezza. Sicurezza che passa attraverso i nuovi sistemi elettronici ABS  a due canali per la frenata e il controllo di trazione ASR (Acceleration Slip Regulation) per l’accelerazione.

Per quel che riguarda l’ABS, ciascuna ruota è dotata di un sistema rilevamento giri,  un sensore e una ruota fonica, che misura istantaneamente velocità e decelerazione della stessa rispetto a quella del veicolo. I sensori dialogano con una centralina idraulica a due canali che attiva il sistema ABS qualora una delle due ruote deceleri bruscamente rispetto al veicolo, scongiurando il bloccaggio e garantendo stabilità e una frenata efficiente anche su fondi a basso coefficiente d’attrito.

Il sistema ASR sfrutta, invece, l’elettronica e i sensori dell’ABS per confrontare la velocità di rotazione delle due ruote. Quando i sensori rilevano una velocità eccessiva della ruota posteriore rispetto a quella anteriore, la centralina interviene (prima sull’anticipo e poi, se serve, anche sull’iniezione) per prevenirne lo slittamento ed evitare la perdita di controllo del mezzo. Un sistema, questo dell’ASR, che è possibile disinserire manualmente tenendo premuto per oltre un secondo, e a motore acceso, il tasto di accensione.

Un altro grande contributo alla sicurezza arriva dalla nuova sospensione anteriore ESS (già introdotta sui modelli Primavera e Sprint). In pratica  il nuovo ammortizzatore è fissato al supporto in alluminio che lo collega alla ruota tramite un perno di incernieramento, mentre in precedenza era fissato con due viti. Aumentando la scorrevolezza della sospensione, aumentano anche il comfort di marcia e la capacità di assorbimento delle imperfezioni stradali.

MTF_7521Per i più “tecnologici”, scaricando l’apposita APP gratuita, c’è anche il Sistema Vespa Multimedia Platform, che consente di connettere lo smartphone (attraverso una porta USB situata nel retroscudo anteriore) al sistema elettronico di bordo trasformandolo in uno strumento dalle molteplici funzioni, un vero e sofisticato computer in grado di visualizzare simultaneamente informazioni come tachimetro, contagiri, ma anche potenza e coppia del motore istantaneamente erogate, accelerazione longitudinale, consumo di carburante istantaneo e medio, velocità media e voltaggio batteria e molto altro ancora.

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LA PROVA SU STRADA

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Finalmente è ora di salire in sella e gustarci questo piccolo fiore all’occhiello dell’industria italiana. L’abbiamo provata nella suggestiva cornice del Mugello, tra incantevoli borghi ricchi di storia, cultura e tradizioni enogastronomiche. Tra curve d’artista e saliscendi sconfinati che ne hanno esaltato le ottime doti ciclistiche e di motore, come abbiamo potuto constatare fin dai primi metri. In uscita dai tornanti e dalle curve lente il monocilindrico a quattro tempi della GTS risponde sempre in maniera pronta e fluida, tanto che, in condizioni di asfalto normale (pulito e asciutto), l’ASR non interviene mai,  anche quando si spalanca completamente il gas ancora inclinati. L’azzeccata ripartizione dei pesi, supportata dall’ottimo lavoro svolto dalla nuova forcella anteriore (che copia perfettamente le asperità del manto stradale), le conferiscono una maneggevolezza e una stabilità da riferimento, che consentono al pilota di guidare con naturale scioltezza anche quando si viaggia allegramente o con il passeggero. Sorprende, infatti, come un mezzo di tali caratteristiche riesca a chiudere la curva in fase di uscita. Insomma, la situazione è sempre sotto controllo. Ottimi i consumi. Pur agendo repentinamente sulla manopola del gas si resta sempre sopra i 20 km/l, permettendo così, nonostante il serbatoio da soli 9,5 litri, un’autonomia di almeno 200 km.

Il punto debole…

Ci aspettavamo qualcosa di più dal freno anteriore: non “morde” quanto lascerebbe intendere un impianto così ben curato. E per ottenere una frenata decisa è sempre consigliabile agire su entrambe le leve.

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CONCLUSIONI

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Un mezzo nato per destreggiarsi nel caotico traffico della giungla urbana ma che si presta, senza problemi, anche alla gita fuori porta. Per quanto riguarda i prezzi, la versione GTS, che viene venduta con bauletto e sistemi ABS e ASR di serie, costa 5.480 euro franco concessionario. Per la GTS Super, invece, ci vogliono 5.230 euro per la versione priva di ABS e ASR e 5.480 euro della versione con ABS e ASR. Il kit di connessione per lo smartphone è un optional. Per i soli possessori di patente B, c’è anche la versione GTS Super 125 da 15 cavalli, che costa 4.800 euro senza sistemi elettronici e 5.150 euro con ABS e ASR.

A seguire, la Galleryi nostri voti alla Vespa GTS 300 2014, la scheda tecnica e altre info interessanti.

[review] [toggle title=”Scheda Tecnica Vespa GTS 300 Super” state=”close” ]
MOTORE
Tipo Monocilindrico 4 tempi 4 valvole, iniezione elettronica
Cilindrata 278 cc
Alesaggio x Corsa 75 mm x 63 mm
Potenza max all’albero 15,8 kW (22 CV) a 7.500 giri/min.
Coppia max 22,3 Nm a 5.000 giri/min.
Alimentazione Iniezione P.I. (Port injected)
Accensione Elettronica ad anticipo variabile
Raffreddamento A liquido
Lubrificazione Carter umido
Cambio Variatore automatico CVT con asservitore di coppia
Frizione Automatica centrifuga a secco
VEICOLO  
Struttura portante Scocca in lamiera d’acciaio con rinforzi strutturali saldati
Sospensione anteriore Monobraccio ESS (Enhanced Sliding Suspension) con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico
Sospensione posteriore Doppio ammortizzatore idraulico con precarico regolabile su 4 posizioni
Freno anteriore A disco in acciaio inox ø 220 mm con comando idraulico
Freno posteriore A disco in acciaio inox ø 220 mm con comando idraulico
  Sistema ABS a 2 canali per la versione ABS/ASR
Pneumatico anteriore Tubeless 120/70 – 12”
Pneumatico posteriore Tubeless 130/70 – 12”
  Sistema ASR per la versione ABS/ASR
DIMENSIONI  
Lunghezza/Larghezza 1930/755 mm
Passo 1370 mm
Altezza sella 790 mm
 
Capacità serbatoio carburante 9,5 litri
Omologazione Secondo Multidirettiva Euro 3
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