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TEST Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak: avventura con brio

Vale quel che costa? Abbiamo messo alla prova la Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak in un impegnativo long test: voti, opinioni, pregi, difetti e gallery-foto

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Un po’ di storia

Prendete una cartina geografica degli Stati Uniti e cercate il Colorado… lo trovate più o meno al centro appena a ovest del Kansas e del Nebraska. Trovato? Bene, ora se guardate al centro del Colorado, a destra delle Montagne Rocciose, vedrete la cittadina di Colorado Springs, appena sotto Denver, se poi vi spostate di pochissimo a ovest (a sinistra guardando la mappa) vedrete una località chiamata Pikes Peak.

Cominciate ad intuire cosa c’entri questa piccola caccia al tesoro geografica con la Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak?

Ovvio che sì! Ma sapete anche perché un’azienda del bolognese, famosa per motociclette dalle alte prestazioni abbia intitolato una sua moto ad una località tanto distante? Molti di voi, i veri appassionati di moto, senz’altro risponderanno ancora affermativamente, ma proseguiamo questo excursus storico-enciclopedico per chi invece non lo sappia. Ebbene, in questa località montana non distante da Aspen, la Cortina a stelle e strisce, è dal 1916 che si disputa la più importante gara americana dopo la 500 miglia di Indianapolis.

Il percorso di 20 chilometri che parte da una quota di 2.862 metri, per arrivare a 4.300 metri s.l.m., fino al 2012 non era nemmeno interamente asfalto, peculiarità questa che rendeva assolutamente particolare la gara. Vi partecipano moto, side-car, auto e camion che percorrono le 156 curve e tornanti cercando (e spesso riuscendoci) di stabilire sempre nuovi record, sfrecciando su strette carreggiate senza guard rail né protezioni, con baratri mozzafiato che si affacciano dietro ad ogni curva. Ebbene, una gara tanto impegnativa e suggestiva non poteva che essere il banco di prova ideale per la Ducati Multistrada, che infatti, puntualmente, nel 2012 l’ha vinta, nella categoria moto, con il pilota Carlin Dunne che l’ha terminata in 9’52”.819, oltre un minuto in meno del precedente record.

Eccoci arrivati al perché la Ducati abbia deciso di battezzare la versione più sportiva della sua Multistrada, dandole il nome della leggendaria corsa americana.

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Pikes Peak: sinonimo di sportività e velocità

Chiarito da dove provenga il nome della versione più esclusiva della tuttofare di Borgo Panigale, vediamo ora come si presenta ed in cosa differisce dalla versione S o GT. Cominciamo col dire che per accaparrarsi una Pikes Peak si devono spendere oltre 23.000 euro. La prima domanda, che è poi anche l’ultima cui risponderemo, quindi è: perché così tanto e li vale?

Esteticamente, la differenza salta subito agli occhi soprattutto per la stupenda livrea bianca, rossa e nera: i tipici colori Racing della Ducati, qui egregiamente distribuiti in una perfetta armonia cromatica, tanto suggestiva e bella da essere diventata anche la colorazione della nuovissima Hypermotard SP, presentata all’ultimo WDW.

A differenza delle altre Multistrada non troviamo il cavalletto centrale, né le borse laterali: inutili orpelli quando lo scopo di una moto è annichilire il cronometro, mentre invece non serve un occhio poi così allenato per notare il vero e proprio trionfo di carbonio che sbuca ovunque su questa moto. Il parabrezza, dall’altezza che può essere facilmente regolata anche in movimento e dalla  forma aerodinamica e massimamente rastremata, è interamente di carbonio, con giusto dei fregi adesivi che gli conferiscono una sensazione ancora più sportiva.

Anche il distintivo becco anteriore, che poi sarebbe la copertura delle ampie prese d’aria del motore, è interamente di carbonio, così come i parafango, sia anteriore che posteriore, i carter motore e gli estrattori laterali. Tutto questo carbonio, unitamente ai cerchi forgiati in lega leggera a 3 razze dalla Marchesini ed allo scarico Racing Termignoni, portano il peso complessivo della moto, in ordine di marcia, a 222 chilogrammi, contro i 234 della S Touring ed i 245 della S GT. Non è forse questo uno dei segreti delle moto sportive? Non bisogna togliere quanto più possibile, minimizzare al massimo il peso per poter essere più veloci? Ovviamente sono domande retoriche: è proprio questo lo scopo che viene così raggiunto, portando la Pikes Peak a livelli di sportività addirittura paragonabili a moto del segmento supersport.

E ora: un po’ di tecnica!

Per quanto riguarda l’aspetto tecnico di questa versione, non ci sono sostanziali differenze rispetto agli altri modelli in gamma. Il propulsore è l’ormai famoso Testastretta 11°, un bicilindrico ad L con distribuzione Desmodromica, 4 valvole per cilindro, raffreddato ad acqua, Dual Spark, con una cubatura da 1.198 cc, capace di erogare un massimo di 150 cavalli a 9.250 giri e con una coppia di 124,5 Nm a 7.500 giri, lo stesso che abbiamo già provato sul Ducati Diavel M.Y. 2014.

Appunto come il Diavel, ed ormai si può dire come tutte le Ducati in gamma, o quasi, dispone del sistema di Riding Mode, che ne può limitare la potenza massima o modulare l’aggressività d’erogazione, ma di questo parleremo successivamente, quando affronteremo il capitolo sull’elettronica.

Per quanto riguarda la ciclistica, troviamo molti dei componenti che da sempre contraddistinguono le italiche Rosse e che allestiscono tanto la Pikes Peak, quanto la S Tourinq e la S GT: un telaio in traliccio di tubi d’acciaio, un interasse da 1.530 mm, avancorsa da 110 mm, inclinazione del cannotto di sterzo da 25° e, ovviamente, cambio a sei marce con frizione multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento. Per quanto concerne le sospensioni troviamo una forcella Sachs a steli rovesciati da 48 mm, completamente regolabile e con DSS (Ducati Skyhook Suspsension) di cui parleremo sempre nella parte dedicata all’elettronica; ad attutire le asperità nella parte posteriore, invece, un monoammortizzatore sempre della Sachs, sempre completamente regolabile e sempre provvisto di DSS. I cerchi, come detto inizialmente, sono dei bellissimi Marchesini forgiati in lega leggera a 3 razze da 17, gli pneumatici sono Pirelli Scorpion Trail, appositamente studiati per uso stradale e fuoristrada leggero (leggasi strade bianche e mulattiere, al massimo) nelle dimensioni da 120/70 ZR 17 davanti e 190/55 ZR17 dietro.

L’impianto frenante è anch’esso di derivazione supersportiva e non differisce tra la Pikes Peak e le altre Multistrada, essendo composto da un doppio disco da 320 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini della Brembo, davanti, e disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini dietro; l’impianto frenante, inoltre, è arricchito dall’ABS di serie della Bosch, nello specifico il modello 9ME. Ed è proprio con l’ABS che chiudiamo la parte relativa alla tecnica tradizionale, per andare a parlare della già annunciata elettronica.

Tanta elettronica, ma con discrezione

Sono ormai un po’ di anni che l’elettronica ha fatto il suo debutto nel mondo delle moto e, in questo nuovo campo, l’Europa, ed in particolare l’Italia, si è subito distinta per la qualità prodotta in tal senso. Il dibattito “elettronica sì, elettronica no” immaginiamo che sia ormai arrivato ad un epilogo, soprattutto visto il fatto che i dispositivi di molte case, indubbiamente quelli della Ducati, sono disattivabili e quindi non vanno ad obbligare nessuno nel proprio stile di guida, ma rappresentano, al massimo, dei validissimi aiuti in termini di sicurezza ed anche di prestazioni.

La Mulristrada 1200 S Pikes Peak dispone degli stessi sistemi di cui dispongono le sorelle di gamma, ossia dei Ducati Riding Mode, Ducati Traction Control (DTC), ABS e Ducati Skyhook Suspension (DSS). Ma procediamo con ordine e vediamo a cosa servono e come funzionino. Partiamo da quelli forse più noti ai più, ossia ABS e DTC. Nonostante entrambi i sistemi si basino sull’uso delle ruote foniche, mentre il primo è prodotto dalla Bosch, leader nel settore oltre che fornitrice del sistema per quasi tutte le case motociclistiche, il secondo è stato sviluppato e prodotto direttamente in Ducati. Il primo, lo dovrebbero sapere ormai tutti, impedisce il bloccaggio delle ruote in caso di frenata repentina, mentre il DTC impedisce lo slittamento della ruota posteriore ed è regolabile in 8 livelli d’intervento, dal primo che lascia leggermente scivolare la ruota di dietro all’ottavo che taglia il gas come registra la minima variazione di rotazione tra ruota anteriore e posteriore.

Entrambi questi sistemi sono preimpostati nei vari Riding Mode. Dal blocchetto sinistro, infatti, si può facilmente accedere ad un menù sul display a led per scegliere fra quattro modalità di guida: Sport, Touring, Urban e Enduro. Ognuna di queste quattro integra diversi settaggi, non solo riguardo ad ABS e DTC, ma anche potenza ed erogazione. Nella modalità Sport avremo la massima potenza, 150 cavalli, erogata con la massima velocità, in Touring massima potenza, ma erogata più dolcemente ed in Urban la potenza viene tagliata a “soli” 100 cavalli, rendendosi quindi ideale per guidare salvaguardando i consumi o se si è in condizioni di bagnato o fondo particolarmente insidioso. La modalità Enduro, che prevede sempre una potenza ridotta è particolarmente studiata per la guida in mancanza di fondo asfaltato. Sempre cambiando Riding Mode, si cambia anche l’assetto delle sospensioni. Il Ducati Skyhook Suspension è infatti un sistema di sospensioni semiattive che si regolano automaticamente a seconda del tipo di fondo stradale, della velocità e del carico sulla moto. Di base si può impostare se si guida da soli o in coppia, con o senza bagaglio, ma poi è l’elettronica che le regola a seconda delle specifiche circostanze. Va detto che ogni singolo Riding Mode è personalizzabile in ogni suo componente. Con estrema facilità, con un menù che saprebbe usare qualsiasi bambino abbia mai usato una Playstation: si possono regolare le sospensioni, la potenza, l’ABS o il Traction Control, oltre alla potenza e all’erogazione, andandosi a creare una propria mappatura ideale, memorizzabile e richiamabile in qualsiasi momento, anche a motore acceso ed in movimento.

Bene, l’elettronica ci convince, il fatto che, a differenza delle moto giapponesi, si possa regolare a piacimento se non addirittura disinserire, ci fa sentire liberi di sperimentare e scoprire come funzioni, ma appunto, adesso lasciamo dati, statistiche e ritrovati tecnologici da parte e vediamo come se la cava questa Pikes Peak in strada.

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Ed ora: gasss!!!

La sella è posizionata ad 850 mm dal suolo ed una volta sopra si domina letteralmente la Pikes Peak, avvertendo da subito un’appagantissima sensazione. Si solleva un copribottone in stile caccia da guerra e spingendo il tasto dell’accensione fuoriesce un bellissimo suono dallo scarico della Termignoni, mentre su display vediamo riportate tutte le impostazioni della moto. Non perdiamo tempo, non tergiversiamo e mettiamo subito la modalità Sport: vediamo cosa sa fare questa Pikes Peak.

L’accelerazione è importante: nonostante si viaggi su oltre 200 chili di moto si viene sbalzati in avanti con una notevole forza, mentre il DTC riporta a terra la ruota anteriore che vorrebbe innalzarsi al cielo. Nella guida sportiva, come ci ritroviamo noi nelle campagne deserte fuori città, è a dir poco esaltante: veloce e potente, ma anche arrabbiatissima quando si frena, con lo stomaco che si stringe, mentre la moto rimane composta e stabile e l’ABS entra in funzione solo quando si cerca di esagerare veramente. Composta e stabile sono gli aggettivi da usare anche quando si percorre una curva, tanto che arrivare a mettere il ginocchio a terra, nonostante l’altezza del baricentro della Pikes Peak, non è per niente un limite irraggiungibile. Il peso ridotto, rispetto alla normale Multistrada, acuisce ancora di più la sportività di questa Pikes Peak che, a tutti gli effetti, quando lanciata in modalità Sport, non ha poi molto da invidiare ad una carenata, anzi.

Non solo non ha da invidiare, ma anzi, ha parecchie frecce al suo arco. Spostandosi in Touring, infatti, si continua a godere di tutte le doti dinamiche della modalità Sport, ma con una guida meno esasperata si riesce anche ad accorgersi dell’incredibile comodità della sella, che difatti è la stessa della versione GranTurismo e non della Touring: più imbottita e rivestita con materiale antiscivolo, capace quindi di farsi apprezzare anche su lunghe percorrenze. La posizione di guida, in generale, è studiata per poter affrontare lunghi viaggi e si riesce a stare comodi, caratteristica riscontrabile non solo dal guidatore, ma anche dall’eventuale passeggero che si ritrova con le gambe non troppo piegate e comode maniglie cui aggrapparsi.

Non si passa inosservati, spesso ci scopriamo essere al centro delle attenzioni di chi ci sta intorno, mentre di notte vediamo che tutti ci salutano lampeggiandoci, fino a che non realizziamo: non è che ci salutino, è che nella notte forse i fari sono un po’ alti e gli automobilisti ci lampeggiano convinti che abbiamo gli abbaglianti inseriti… Forse basterebbe regolarli un po’, ma non abbiamo tempo e proseguiamo con il nostro test, scusandoci con le auto incrociate. Nella modalità Enduro le sospensioni diventano più morbide e riescono a coprire molto bene anche asperità di un certo livello, arrivando a farci immaginare un test (che magari prima o poi riusciremo a fare) anche con ruote tassellate, facendoci persuasi (come scriverebbe Camilleri) che la Pikes Peak con adeguate coperture potrebbe essere anche una valida rivale delle più blasonate mangiaterra.

La mappa Urban, infine, risulta adattissima quando viene a mancare il grip, nelle città in giorni di pioggia, quando passare sulle strisce pedonali può essere letale come frenare in corrispondenza dei binari del tram. Sempre nella modalità Urban, si possono tagliare drasticamente i consumi (che effettivamente se si sta in Sport e si ha la mano pesante, si fanno sentire) rivelandosi di fatto la mappatura ideale per la guida di tutti i giorni, considerando anche che 100 cavalli non sono affatto pochi e non vi faranno rimpiangere nulla quando starete al semaforo e vorrete scattare prima del nugolo di scooter che vi s’è assiepato accanto.

Ci sono poi dei piccoli particolari che ci hanno fatto apprezzare la cura per i dettagli della Ducati: abbiamo già detto del sistema di regolazione dell’altezza del parabrezza ad una mano, ci piace molto il cassettino portaoggetti sul lato destro del cupolino (utilissimo per tenerci il telefono o metterci il tagliando autostradale senza dover stare a togliersi i guanti, cercare il portafoglio e perdere tempo, magari, in una giornata infuocata d’agosto). Certi particolari arrivano quasi alla maniacalità e denotano un’attenzione che fino a qualche anno fa avremmo definito “da giapponesi”. Un esempio su tutti: le manopole hanno un disegno diverso nel punto in cui si posizionano i polpastrelli, facendo in modo che si trovino degli appositi spazi delimitati, invece della classica zigrinatura presente su tutto il resto della manopola, così da scongiurare qualsiasi possibile perdita di grip sul manubrio.

In conclusione

E quindi torniamo alla domanda iniziale: la Multistrada 1200 S Pikes Peak li vale i 23.190 euro di costo?

Se consideriamo cosa abbia in più della versione S Touring, viene immediatamente da dire di sì: si consideri solo tutto il carbonio presente, lo scarico Termignoni e i cerchi Marchesini e già s’è superata la differenza di costo. Se ci si chiede, invece, se vale la pena di spendere una cifra simile per una moto progettata per fare turismo e, magari, partecipare ad un’importantissima cronoscalata americana, la risposta dipende molto da chi pone la domanda. Per noi, appassionati di moto, affamati di prestazioni e golosi di carbonio e parti speciali, indubbiamente sì. Per chi è alla ricerca di un’estetica al top e di un’esclusività che pochi possono permettersi, ugualmente sì, la Pikes Peak è un mezzo che non si riesce a non guardare, che attira sguardi e commenti d’approvazione, oltre che regalare divertimento e adrenalina. Il blasone sul serbatoio, poi, garantisce un’ottima tenuta di mercato e quindi una bassa svalutazione, qualora la si voglia rivendere. Certo, 23.000 euro non sono pochi di questi tempi, ma appunto, se noi invece di essere spiantati giornalisti avessimo un minimo potere d’acquisto in più, non ce la faremmo di certo mancare nel garage ed anzi, compreremmo anche le borse opzionali per lasciare tutti basiti al nostro passaggio, chiedendosi se quella appena passata era una Ducati o un aereo acrobatico in volo radente!

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7 Comments

  1. gianka

    2014/09/18 at 1:30 PM

    È la più bella, innovativa, veloce, leggera, esclusiva, tecnologia sport touring del mercato.
    .

  2. Francesco Guglielmi

    2014/09/19 at 7:44 AM

    ducati soldi buttati!!!

  3. gianka

    2014/09/22 at 2:25 PM

    Si soldi buttati nelle più vincenti, affascinanti, tecnologiche, innovative moto del mercato. È proprio vero Ducati logora chi non ne possiede una!!!

  4. bigbike

    2014/10/10 at 11:49 PM

    wow i love Ducati Multistrada 1200 S

  5. Giorgio wenders

    2015/03/26 at 5:03 PM

    Certo soldi buttati……comprati una Suzuki va, ma fai il piacere, è vero ducati logora chi non può permetterselo e ci sputa sopra ha ha ha vai vai con un bel Kawasaki ciao

  6. gianni viglianco

    2015/03/27 at 9:51 PM

    buona sera, vorrei sapere se la ducati multistrada 1200 pike peak di che prestazione e’, e se e vero che ha molte vibrazioni, sarei intento ad aquistarne una, ma vorrei informazioni!!! grazie per chi mi puo aiutare

  7. Angelo

    2016/09/18 at 10:19 PM

    Sicuri che monta sachs??

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