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Test BMW R1200RS: più sport, ugualmente tourer

Prova BMW R 1200 RS 2015: il turismo sportivo, in salsa boxer, secondo la Casa dell’Elica. Scopriamo insieme come va…






Arriva sul mercato la nuova Sport Tourer tedesca, con un motore divertente e tanta elettronica per incrementare ulteriormente sicurezza e comfort… e noi siamo andati a scoprirla in un posto davvero speciale!

Test BMW R1200RS | Preambolo, il Dynamo Camp

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Mi ripeto il mantra del bravo tester per rimanere concentrato e non impazzire di paura,  mentre sto appeso a sette metri d’altezza e impedisco ai miei quasi cento chili di sfracellarsi a terra, con solo tre dita infilate in un sassetto di plastica colorata, fissato ad una parete verticale. Sì, va bene, forse sto esagerando e non corro esattamente il rischio di sfracellarmi a terra, visto che indosso un casco e un’imbracatura da arrampicata, a cui è fissata una corda di sicurezza tenuta da un sorridente ragazzo dello staff del Dynamo Camp.

Ma che razza di storia balorda è questa, e cosa c’entra col test della BMW R1200RS?!” potreste chiedervi a ragione, ma in realtà ci stiamo arrivando… un attimo di calma, qualche riga da leggere e cominciamo con la moto, tranquilli.

Insomma, BMW ci invita a provare la R 1200 RS 2015 in provincia di Pistoia, in un posto chiamato Dynamo Camp, che io do per scontato essere un mega golf club con jacuzzi pure nell’armadio – povero illuso! – e invece mi ritrovo appunto a fare una scalata su una parete attrezzata in un posto speciale, per bambini speciali. Quando arrivo incontro subito Stefano Ronzoni, il nuovo direttore di BMW Motorrad Itali,a che mi spiega come la sua azienda ci tenga particolarmente a questo posto e alle attività che vi vengono svolte (quasi più dell’avere una buona recensione sulla loro moto… quasi). Al Dynamo Camp, una tenuta di 1.100 ettari, vengono infatti ospitati bambini e ragazzi, spesso con tutto il loro nucleo familiare, che hanno subito interventi o terapie pesantemente debilitanti, che ti modificano il fisico e la percezione di esso. Tramite una serie di attività ricreative, lo staff ed i volontari del Dynamo Camp, riportano i ragazzi ad avere confidenza e padronanza del proprio corpo, accettando le paure e imparando che siamo tutti uguali, tutti sulla stessa barca con le medesime potenzialità.

Be’, fantastico” mi sono detto, anche se sulle prime non capisco bene il nesso con la R1200RS. “Intanto fatti questa bella arrampicata” mi ha detto Ronzoni e, pure se non ho mai amato l’altezza ed il vuoto, non potevo certo rifiutarmi di fare qualcosa che un bambino di otto anni, reduce magari da mesi di chemioterapia, fa sorridendo e fischiettando. Ma ora, almeno metaforicamente, lasciatemi pure appeso a questa parete, a farmela addosso mentre sostengo il mio intero peso corporeo con sole tre dita della mano sinistra e passiamo a parlare della nuovissima BMW R1200RS… quale sia il nesso lo scopriremo più in là, per ora basti dire che la moto sarà disponibile in due versioni: tutta grigio scuro, degna di un supereroe americano o nel consueto abbinamento BMW in bianco e blu, al prezzo base di 14.650 € chiavi in mano.

Test BMW R1200RS | Come si presenta la moto

Vi dico la verità, così, semplicemente e schiettamente: quando ho visto le prime foto della R1200RS che giravano in internet non mi sono strappato i capelli dall’entusiasmo. Quel musetto spiovente, largo e quasi piatto, che fa pensare ad uno di quei cani che inseguono le macchine parcheggiate, una sensazione di pesantezza derivante dall’avantreno e, ancora, quei due “bozzi” che le spuntano di lato… altro che l’esclusività del boxer, a me sembrava veramente sproporzionata… fino a che non l’ho vista da vicino e dal vivo!

Quando l’ho trovata parcheggiata, di fronte alla stazione radio del Dynamo Camp, ho realizzato che in realtà non è così sproporzionata e che il cupolino non è esattamente brutto, ma brutto “alla BMW”. Sì, perché quelli dell’Elica hanno questo vizio: spesso creano delle moto non subito digeribili esteticamente, ma dalla personalità gigantesca che, mano mano che le vedi, ti sembrano sempre meno brutte e anzi cominciano a diventare il nuovo canone estetico del settore di riferimento, come la GS, ad esempio: all’inizio sembrava una moto fatta col Meccano, sproporzionata e messa insieme da un designer con sindrome bipolare, eppure nel tempo, non solo ha conquistato migliaia e migliaia di persone, ma addirittura è diventata il riferimento stilistico per tutto il suo segmento. Anche questa R1200RS non sembra sfuggire alla regola.

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Dato inconfutabile, poi, è la qualità con cui è stata realizzata: nei particolari, nella mancanza di interstizi tra una parte e l’altra, nell’uso di materiali pregiati, si vede tutta l’esclusività BMW e si capisce perché la casa tedesca sia (giustamente) considerata un “premium brand”. Bello e bilanciato lo scarico laterale, grandi ed accoglienti le due selle ed esteticamente raffinate le testate del boxer: questi i punti chiave che colpiscono la mia attenzione oltre, ovviamente, alla mancanza del Telelever, in virtù di una più tradizionale (e personalmente più bella) forcella telescopica rovesciata.

A dire il vero, c’è qualcos’altro che manca, ossia dove infilare la chiave per accendere la moto e per aprire il tappo del serbatoio. Sotto al display modernissimo e pieno d’informazioni, c’è infatti solo un bottone, mentre il tappo della benzina si apre semplicemente sollevando una linguetta, neanche fosse una lattina di chinotto.

Abbiamo menzionato il display, quindi diciamo subito che anche questo è un piccolo gioiello di tecnologia. Interamente digitale riporta una serie incredibile d’informazioni, molte delle quali possono essere richiamate con estrema semplicità tramite due appositi bottoni sul blocchetto sinistro, inoltre è impostabile in tre differenti modalità, potendo quindi scegliere a quale specifica voce dare più visibilità, senza contare che grazie ad un sensore di luminosità, cambia automaticamente di sfondo in caso di mancanza di luce, rendendo sempre facilmente leggibili tutte le voci riportate. Anche il parabrezza mostra elementi stilistici di un certo pregio: attraverso delle viti, infatti, si può decidere se installarlo in posizione più alta o più bassa e poi, con il semplice gesto di una mano, grazie a dei pregevoli braccetti mobili in metallo, lo si può tenere abbassato e aderente al cupolino o tirato su per un maggiore deflusso dell’aria.

Nel complesso bisogna girargli un po’ intorno, guardarsela per bene nei dettagli ma, dopo averlo fatto, si riesce a cogliere un’estetica originale e molto convincente.
Altrettanto si potrà dire della tecnica che si nasconde sotto le semicarene?

Test BMW R1200RS | sotto il vestito… un monte di tecnica!

A guardarlo distrattamente, il motore che fuoriesce dalle semicarenature della R 1200 RS sembrerebbe già visto. A guardarlo meglio, invece, risulta proprio essere lo stesso motore che già allestisce la vendutissima R 1200 GS, la R 1200 GS Adventure, la R 1200 RT e, ovviamente, la R 1200 R.

Il cuore boxer della Casa dell’Elica stazza 1.170 centimetri di cubatura con un angolo di 180° tra i due cilindri, ma soprattutto è capace di erogare ben 125 cavalli a 7.750 giri con una coppia di altrettanti 125 Nm a 6.500 giri. Proprio per la sua conformazione intrinseca, il boxer viene egregiamente raffreddato dall’aria che le due testate esposte fendono, eppure in questa sua ultima conformazione il raffreddamento è misto, prevedendo anche un impianto supplementare ad acqua, e non ad olio, per il “raffreddamento di precisione”, esattamente come già visto e sperimentato sulle altre moto che abbiamo citato e che sono equipaggiate con lo stesso propulsore. La scelta di questa tipologia di motore è stata quasi forzata, dal momento che da decenni s’è dimostrato forse tra i migliori per le moto del segmento sport tourer, potendo garantire delle buone performance e, al contempo, un’ottima regolarità d’erogazione ed una vivace briosità già dai regimi più bassi, offrendo, oltretutto, tutti i vantaggi del bicilindrico, come un buono scatto da fermo ed un’ottima ripresa senza dover scalare marcia.

Se un tempo avremmo finito di parlare qui della tecnica motoristica, oggigiorno dobbiamo invece tener conto dell’elettronica. La R1200RS dispone infatti, come la R1200R, di due modalità di guida di serie, Road e Rain, a cui si aggiunge quella Dynamic, qualora si scelga il pacchetto opzionale con la modalità di guida Pro. Nella modalità ROAD, il motore è impostato per garantire un perfetto equilibrio tra performance e comfort, mentre in quella RAIN, l’erogazione risulta estremamente più dolce e morbida. In entrambe le modalità, si dispone dell’ASC (Automatic Stability Control), un sistema che evita slittamenti o perdite del posteriore causate da troppa potenza, molto utile in presenza di manto stradale scivoloso o bagnato. Se invece si dispone della Modalità di guida PRO, si avranno altre due modalità opzionali d’impostazione, oltre al Dynamic Traction Control (DTC), che sostituisce l’ASC, utilizzando non più la centralina dell’ABS, bensì un Sensor Box con due giroscopi ed un acceleromentro in grado di rilevare l’inclinazione della moto, oltre ad altri numerosi fattori, permettendo un intervento più preciso sull’erogazione e che garantisce performance maggiori rispetto al semplice taglio della potenza, in caso di differenza di rotazione tra le due ruote. Nella modalità DYNAMIC, quindi, si può ottenere il massimo potenziale, in termini di prestazioni, dalla R 1200 RS, con una risposta immediata del motore. L’ultima modalità disponibile è denominata USER e consente la personalizzazione, da parte dell’utente, delle caratteristiche di guida, andando a scegliere l’erogazione desiderata unitamente al livello d’intervento del DTC che si preferisce.

Rimanendo nella zona motore, non possiamo non citare il cambio elettro assistito Pro. Abbiamo visto fare la comparsa di questo dispositivo sull’ultima versione della spotiva BMW S1000RR, e ci ha un po’ stupiti ritrovarlo su una moto da “tutti i giorni” come la R1200RS. Senza tediarvi oltremodo spieghiamo in sintesi cosa permette di fare il cambio elettro assistito: dimenticarsi della frizione! Nell’innestare le marce superiori, infatti, non si deve né chiudere il gas né tanto meno tirare la frizione, ma basta semplicemente dare un colpetto verso l’alto al pedale del cambio e, in un tempo infinitesimalmente più breve della cambiata tradizionale, ci si ritrova nel rapporto superiore. Quando invece si deve scalare, ugualmente non si tira la frizione, si deve però chiudere il gas, affinché la moto si ritrovi nel rapporto precedente, sempre in un lasso di tempo ben più breve di una tradizionale scalata.

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Test BMW R1200RS | La ciclistica

Se il motore rappresenta il cuore della moto, la ciclistica equivale senza ombra di dubbio all’ossatura della R1200RS, e di ogni qualsiasi altra 2 ruote. La colonna vertebrale, proseguendo la metafora anatomica, non può che essere il telaio. In questo caso troviamo una doppia trave in tubi d’acciaio con il motore integrato in funzione portante. Il telaietto posteriore è anch’esso realizzato in tubi d’acciaio ed è collegato al telaio principale, che compare qua e la a conferire una sensazione di dinamismo alla moto, mediante quattro viti. L’angolo del cannotto è di 62,3°, l’avancorsa di 114,8 mm e il passo di 1.530 mm, per chi non sa rinunciare ai meri e freddi dati tecnici. A proposito di misure, cogliamo l’occasione per fornire l’altezza della sella ed il peso. La prima è disponibile in quattro misure, ognuna con un’altezza finale diversa, nello specifico di 760 mm, 790 mm, 820 mm (quella standard) e 840mm, mentre il peso è di 236 Kg in ordine di marcia con i serbatoi pieni. Proseguendo ad analizzare la ciclistica, c’imbattiamo nuovamente nell’elettronica di più recente generazione, soprattutto nell’analizzare il comparto sospensioni.
Anche i meno esperti sanno che BMW si è sempre distinta da tutte le altre moto per l’adozione del Paralever e del Telelever, utilizzato quest’ultimo al posto della forcella tradizionale. Quello che forse alcuni ignorano, è il perché la Casa tedesca abbia fatto questa scelta. Questi sistemi hanno consentito per anni un minor trasferimento di carico nelle fasi dinamiche di guida ma, con l’introduzione dell’elettronica, sono diventati di fatto obsoleti, motivo per cui sulla R 1200 RS troviamo posteriormente il Paralever Pro, mentre all’anteriore torna una forcella telescopica rovesciata come su ogni altra moto… o quasi.
Tramite un apposito bottone, sempre sul blocchetto di sinistra, si può impostare il tipo di carico che la moto dovrà sopportare: solo pilota, pilota con borse o pilota con passeggero. Azionando la modalità selezionata, impostazione che può effettuarsi solo da fermi, si sentirà la molla estendersi o contrarsi, modificando di fatto l’altezza della moto. Oltre a questo, si può regolare elettronicamente anche il comportamento delle sospensioni, scegliendo tra la modalità ROAD o DYNAMIC del Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment). Il pacchetto opzionale Dynamic ESA, che si riconosce dagli steli forcella color oro e dalla molla posteriore di colore bianco, è quello che più volte è stato definito come “sospensioni semiadattive”. Il sistema, infatti, riconosce automaticamente il tipo di guida, la velocità e le condizioni del fondo stradale, regolando quindi di conseguenza il settaggio delle sospensioni, in tempi che dire minimi sarebbe riduttivo. Di massima, nella modalità Dynamic, il comportamento delle sospensioni risulta più rigido che non in Road.
Proseguiamo questa carrellata “ciclistica” con il comparto freni. Troviamo due dischi da 320 mm all’anteriore, morsi da due pinze ad attacco radiale fisse ed un disco da 276 mm e  pinza flottante a due pistoncini dietro, il tutto coadiuvato da un ABS di ultima generazione, disinseribile, marchiato Continental. Sia anteriormente che posteriormente troviamo cerchi, ispirati sempre dalla supersport S1000RR, con dimensione da 17 pollici e disegno a dieci razze, mentre gli pneumatici misurano rispettivamente 120/70 ZR 17 davanti e 180/55 ZR 17 dietro.

Test BMW R1200RS | Basta ciance: scateniamola

Sette metri di vuoto separano i miei piedi dal pavimento della grande palestra del Dynamo Camp. Sono ancora appeso su questa maledetta parete, imbracato come un salame, con sole tre dita che serrano a morte una conchiglietta di plastica arancione, mentre mi chiedo dove diavolo aggrapparmi con l’altra mano, visto che tutti gli appigli sembrano troppo lontani.
Mi sono incastrato, ora mollo e mi lascio andare” sarei tentato di dire a me stesso.  Il fiato mi si fa più corto e il cuore batte più forte, una sensazione d’impotenza mi assale al punto che evidentemente mi si legge in faccia, dal momento che Simone, il ragazzo che tiene la mia corda di sicurezza, mi dice: “stai sereno… controllo e sicurezza… controlla le tue reazioni, controlla bene l’ambiente circostante, fa movimenti minimi e calcolati e sarai sempre in sicurezza… poi ci sono io a tenerti, tranquillo!”.

Controllo e sicurezza. Sono pressoché certo che non sia questo il nesso per cui BMW ha deciso di presentare la R 1200 RS proprio al Dynamo Camp, ma all’improvviso mi sembra essere la spiegazione più plausibile. A parte la facile assonanza tra Dynamo Camp ed il sistema Dynamic Pro, vedo tante altre similitudini: dalla tecnologia, quella dei vari moschettoni d’arrampicata e quella dei sistemi intelligenti della BMW, alle grandi emozioni che le due situazioni m’hanno regalato.

Sì, perché – incredibile che io stia per scrivere una cosa simile – ma la R1200RS mi ha emozionato.

La R 1200 RS (nella vecchia denominazione ST) è da sempre una moto molto comoda per i viaggi, con qualche velleità sportiva, ma ben lontana dai livelli d’adrenalina che possono cercare i motociclisti più smaliziati, o almeno era così fino all’uscita dell’ultima versione. La posizione in sella rispecchia la natura della moto stessa, risultando estremamente comoda, qualora si affrontino lunghi viaggi, ma con il peso leggermente caricato in avanti, permettendo di dominarla e controllarla quando si adotta una guida sportiva.
Spingo il grosso bottone che campeggia al posto del tradizionale blocchetto d’avviamento ed il display si anima mostrandomi un’enormità d’informazioni che, allegramente, ignoro, già preso dall’accendere la moto per sentirne il rumore. Basso e grintoso, baritonale e minaccioso è il suono che esce dallo scarico pentagonale, cosa che sembra promettere bene. Con il bottone che riporta il disegno di un ammortizzatore regolo il carico sul singolo passeggero e sento la moto che si abbassa sotto di me. Dentro la prima, rilascio la frizione e do gas, ritrovandomi in un baleno a sfrecciare sulle strade dell’Abetone. L’accelerazione è assolutamente inaudita per una R1200RS: il boxer ha una bella schiena e già dai giri più bassi eroga in modo regolare, ma molto veloce; la rapportatura delle marce più basse accorciata, mi spinge a cambiare rapidamente fino alla quarta, ritrovandomi così a velocità non consone al codice della strada.
Corposo e vivace: questo nuovo motore segna il grande cambiamento della nuova RS, oltre ovviamente all’adozione del cambio servo assistito; sì, perché appena ci si prende la mano a buttare in su e giù le marce senza più toccare la frizione, il cambio elettronico diventa una droga e non se ne può più fare a meno. Solo nel passaggio dalla prima alla seconda, e ovviamente a scalare dalla seconda alla prima, si avverte un minimo scatto, come se la frizione fosse stata rilasciata di colpo, mentre in tutti le altre cambiate si passa alla marcia successiva, o precedente, senza nessun sobbalzo né incertezza, in tempi veramente minimi e difficilmente replicabili “a mano”.
Un’altra piacevole sorpresa è che ora si sente molto meno la coppia di rovesciamento, ossia quella tendenza che le moto col boxer hanno ad oscillare lateralmente quando si dà gas, per via dell’allineamento in asse dei pistoni: se nella vecchia versione era ancora un po’ percettibile, soprattutto quando si riprendeva il gas in mano all’uscita di curva, ora è quasi del tutto sparito e lo si avverte solo nel momento in cui si accende la moto.
Le sospensioni sono a dir poco eccellenti. Copiano tutte le asperità, rendono la moto precisissima nell’inserimento in curva e, anche in presenza dei crepacci che talvolta si aprono nell’asfalto dell’Abetone, mantengono la moto saldissima in percorrenza di curva e, di fatto, ancor meglio che con il solito telelever, i trasferimenti di carico sono ridotti al minimo.
Non avevamo menzionato la trasmissione finale a cardano, altro tratto tradizionalmente distintivo delle turistiche BMW: rimane uno dei migliori in circolazione, preciso e rapido, per quanto nello scalare un paio di marce insieme porti ad un piccolo bloccaggio della ruota posteriore, con relativo intervento del DTC.
Anche il comparto freni non ha che stupito in modo positivo, vista la prontezza di reazione dell’impianto, non appena si stringe un po’ la leva dell’anteriore e vista anche la potenza della frenata che risulta assolutamente adeguata (anzi addirittura abbondante) rispetto alla potenza del motore. Altra nota positiva è l’ABS che, quando si esagera nello strizzare la leva, interviene in modo quasi impercettibile.
Quando gli ampi curvoni con buona visibilità lasciano il posto al misto stretto, con un susseguirsi di tornanti e curve strette, adotto uno stile di guida più sportivo e mi rendo conto di due buone qualità della R1200RS: la prima è che grazie alla spaziosità della seduta ed alla giusta triangolazione sella/manubrio/pedane è molto facile muoversi in sella, impostando delle pieghe ben fatte e degne di una sportiva, più che di una sport tourer; la seconda è che nonostante la sua massa non indifferente, la R1200RS riesce a garantire dei cambi di direzione rapidi, con inserimenti molto precisi.

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Test BMW R1200RS | Conclusioni

La R 1200 RS viene proposta come Sport Tourer pura, equilibrio (perfetto nelle intenzioni) tra comodità e performance ma, di fatto, fino ad oggi (con la vecchia ST), è sempre stato proposto un modello di moto, più per il turismo, che non capace di divorare curve e tornanti regalando divertimento e scariche d’adrenalina. Con quest’ultima versione presentata, invece, BMW ha realmente raggiunto quell’equilibrio tra divertimento e praticità desiderato, proponendo una moto estremamente comoda e tecnologica, dotata di tutta la migliore elettronica BMW, capace di incrementare notevolmente le prestazioni dell’ottimo boxer che, finalmente, regala emozioni e accelerazioni degne di nota. Ora, sulla R1200RS ci si diverte, e anche molto. Si può guidare tanto in modo sportivo, quanto ‘economico’ (i consumi rimangono comunque abbastanza contenuti anche con una guida allegra) e, soprattutto, non si deve rinunciare a portarsi la propria dolce metà al seguito.

Certo, qualche neo rimane. Gli specchietti non sono di facilissima regolazione, soprattutto in movimento, dal momento che si trovano in posizione piuttosto avanzata rispetto al busto del pilota, così come le testate del boxer sono un ottimo solido in cui far sbattere la tibia sinistra, quando si va a levare il cavalletto ma – lo sappiamo bene – guai a toccare il boxer ad un appassionato BMW. Forse il neo maggiore risiede nel costo d’acquisto, dal momento che, il già alto prezzo base di 14.650 €, non garantisce quasi nessuno dei meravigliosi gadget fin qui raccontati ed è facile che lieviti ben oltre i 18.000 €, per una versione full optional come quella provata al Dynamo Camp. E se poi si pensasse di volere anche il set di borse laterali ed il bauletto, il prezzo diventerebbe veramente importante.
Per concludere con una nota positiva, va detto però che il prezzo è (in parte) giustificato dall’elevatissima qualità costruttiva che BMW da sempre garantisce, senza contare poi, che una moto della Casa dell’Elica si svaluta e deprezza molto meno di qualsiasi altra, risultando quasi un buon investimento.

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TEST BMW R 1200 RS 2015 | SCHEDA TECNICA

Motore

  • Tipo: bicilindrico Boxer raffreddato ad aria/liquido
  • Cilindrata: 1.170 cc
  • Potenza KW/CV: 92/125 a 7.750 giri/minuto
  • Coppia Nm: 125 a 6.500 giri
  • Carburazione: DOHC
  • Valvole per cilindro: 4

Trasmissione

  • Frizione: antisaltellamento in bagno d’olio
  • Cambio: a sei rapporti ad innesti frontali
  • Trasmissione secondaria: albero cardanico

Ciclistica

  • Telaio: telaio a doppia trave in acciao, motore elemento portante
  • Sospensione anteriore: forcella telescopica upside-down
  • Sospensione posteriore: BMW EVO Paralever
  • Passo: 1.530 mm
  • Inclinazione cannotto di sterzo: 62,3°
  • Freno anteriore: a doppio disco ad azionamento idraulico Ø 320 mm
  • Freno posteriore: monodisco Ø 276 mm
  • ABS: BMW Motorrad Integral ABS (di serie, semintegrale, disattivabile)
  • Ruota anteriore: 3,50 x 17″ in alluminio fucinato
  • Ruota posteriore: 5,50 x 17“ in alluminio fucinato
  • Pneumatico anteriore: 120/70 ZR17
  • Pneumatico posteriore: 180/55 ZR17

Dimensioni e pesi

  • Lunghezza: 2.203 mm
  • Larghezza totale (con specchi): 998 mm
  • Altezza sella: 820 mm (opzionale: 760, 790, 840)
  • Peso in ordine di marcia: 236 kg
  • Capacità serbatoio: 18 Lt

Prestazioni di guida

  • Consumo 90 km/h: 4,1 Lt/100 Km
  • Consumo 120 km/h: 5,5 Lt/100 Km
  • Accelerazione 0-100 Km/h: 3,3 secondi
  • Velocità massima: >200 Km/h

ABBIGLIAMENTO Tecnico utilizzato

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  • Casco: X-Lite X-702
  • Giacca: Alpinestars Andes Drystar
  • Pantalone: Alpinestars Andes Drystar
  • Stivali: Alpinestars Andes Waterproof
  • Guanti: Alpinestars Celer

7 Comments

  1. Andrei

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  2. Romolo

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    Io stavo per ordinarla ma dopo averla provata ho desistito. Non mi ha convinto il cambio. Ogni volta che inserivo la marcia superiore dava delle botte allucinanti fino alla quarta mentre l’innesto della quinta e della sesta erano meno rumorose. Inoltre, facendo una scalata a velocità abbastanza sostenuta, la ruota posteriore ha cominciato a pattinare facendomi sbiancare. Ho una Honda Varadero da dodici anni e il cambio al confronto è silenziosissimo e precisissimo. Avevo anche provato la vfr 1200 in precedenza e mi aveva stupito, positivamente, sia per il cardano, che non si avverte proprio, sia per il cambio. Per carità il boxer è un bel motore ma se il cambio Bmw è quello che ho provato allora Honda tutta la vita. Al rientro dalla prova ho riferito la cosa al concessionario il quale mi ha detto:”il cambio Honda è unico, molti hanno tentato di riprodurlo ma nessuno ci è riuscito”.Le dirò di piu’: quello del Gs è pure peggio. Comunque chi compra Bmw accetta questa piccola imperfezione”. Possibile che nessun tester abbia mai notato questo difetto? Mah!

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