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TEST BMW R1200R 2015: non chiamatela “moto da una certa età”

La rivoluzione della gamma BMW si conclude con il totale rinnovamento di una delle boxer più vendute, la R 1200 R, che guadagna motore, sportività ed elettronica, perdendo i connotati da moto “tranquillona”






La BMW R 1200 R è una moto da passeggio, dicevano. La BMW R 1200 R ha un fascino retrò. La BMW R 1200 R è bella, ma non balla. La BMW R 1200 R è la moto che si fanno gli over 40. La BMW R 1200 R è la moto dei “cummenda”.

Quante volte mi è capitato di sentire commenti di questo genere, non solo da parte dei soliti “smanettoni” appassionati di scarichi aperti e ginocchio a terra, ma anche da persone poi non così agguerrite. Probabilmente la voce dev’essere arrivata anche in quel di Monaco, dal momento che la nuova versione della R 1200 R è stata completamente rivoluzionata ed ora, nessuna delle frasi che avete letto in apertura, le può più essere attribuita.

Nel corso degli ultimi cinque anni, si è assistito ad un completo rinnovamento della gamma della Casa dell’Elica, il quale ha aggiunto, alle caratteristiche che da sempre la connotano – ossia affidabilità e grandissima comodità – anche maggiore sportività e la tecnologia più avanzata. Se volessimo essere estremamente sintetici, ci converrebbe parlare di ciò che è rimasto, più che di ciò che è cambiato. Al punto da poter affermare con decisione che la nuova R 1200 R ha in comune con la vecchia… giusto il nome. E il fatto di essere equipaggiata con un motore boxer ed il cardano, per quanto, anche così, non sarebbe del tutto vero, dal momento che il motore è sicuramente una delle novità più interessanti di questo modello.

Passiamo quindi ad analizzarla un po’ meglio, dal punto di vista estetico, del motore e di come l’introduzione dell’elettronica abbia rivoluzionato la ciclistica e incrementato la comodità d’uso. Uno dei dati principali che vi forniremo, prima di questo excursus, è il prezzo, che parte da 13.950€, per il modello base.

Se poi, oltre alla parte tecnica, ai dati statistici e al test che segue, voleste scoprire la R 1200 R in maniera un po’ differente, non perdete il curioso racconto che potrete trovare cliccando  >> QUI <<, a partire dal prossimo martedì, 19 maggio.

TEST BMW R1200R 2015 | La guardi e non sembra una R 1200 R

Faro tondo, grande marmitta a sinistra, telelever ed una sella che sembrava un sofà: queste erano le caratteristiche che saltavano subito all’occhio della vecchia R 1200 R. La nuova, cambia direzione e, a parte le spigolosità del serbatoio, presenta pochissimi tratti in comune con la vecchia, pur mantenendo un aspetto familiare: il tradizionale fanale tondolascia il posto ad un proiettore di forma pentagonale con alcuni angoli smussati, ovviamente dotato di luce diurna a led; il terminale di scarico, ridotto nelle dimensioni, è passato sul lato destro della moto, assumendo una forma anch’essa pentagonale; la sella, pur rimanendo abbastanza grande e accogliente, è stata sdoppiata e rastremata. Ma è l’intera moto ad apparire molto più grintosa e filante, grazie anche ad alcuni interventi tecnici, come la scomparsa del telelever. Sul perché sia sparito il tipico sistema di sospensione anteriore BMW, avremo modo di parlarne nella parte dedicata alla ciclistica, per ora limitiamoci a dire che l’avantreno sembra più allungato e proteso in avanti, pronto a divorare l’asfalto, conferendo, come detto, una maggiore sensazione di leggerezza alla vista.
Se poi ci si avvicina e la si ispeziona nel dettaglio, si può notare come siano veramente pochi gli elementi rimasti uguali. In generale, si ritrova la stessa cura nei particolari che contraddistingue BMW, le plastiche sono migliorate e sono sparite quelle opache che, con il tempo e l’esposizione al sole, in alcuni casi tendevano a sbiadire, così come sono stati razionalizzati tutti i vari condotti che entravano ed uscivano dal motore, conferendo al propulsore un aspetto più pulito e ‘snello’. Perfino le testate del boxer, le due grosse protuberanze che fuoriescono lateralmente, sono state oggetto di una modifica del design che le ha rese più moderne e belle da vedere. Per quanto riguarda le colorazioni, analogamente alla BMW R 1200 RS, che abbiamo da poco provato, la R 1200 R 2015 viene proposta in tre diversi stili, più che semplici colorazioni, denominati: Style Basis, Style 1 e Style 2. Nel Basis, la moto presenta la verniciatura Cordoba blu pastello, con la parte centrale del serbatoio in grigio metallizzato, telaio e pinze freni neri. Lo Style 1, invece, prevede il colore bianco, con una grossa R rossa sul serbatoio, che contrasta con il rosso del telaio, mentre le pinze freni sono color oro e la parte centrale del serbatoio è in acciaio. Nello Style 2, infine, abbiamo la colorazione Thundergrey metallizzato con telaio di un grigio più chiaro, mentre le pinze freni rimangono in color oro e la parte centrale del serbatoio in acciaio inossidabile, come nello Style 1.
La forcella è di color argento per tutti e tre gli stili, ma diventa di color oro, qualora si scelgano le sospensioni semiattive elettroniche, che vedremo più avanti nella sezione dedicata alla ciclistica.

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TEST BMW R1200R 2015 | la rivoluzione parte dal motore!

Il nuovo motore boxer, più adrenalinico e divertente, era già pronto in casa BMW, dal momento che allestisce, da tempop, con successo la R 1200 GS, la R 1200 GS Adventure, la R 1200 RT e la R 1200 RS. Per quanto l’operazione possa suonare scontata, per i fedeli appassionati della “doppia R”, invece, si tratta di una rivoluzione copernicana. Aumentano le prestazioni – dal momento che il propulsore da 1.170 cc dispone ora di 125 cavalli a 7.750 giri ed una coppia massima di 125 Nm a 6.500 giri – ma al di là dei meri numeri, il motore risulta essere molto più brioso in tutto il suo arco d’erogazione, permettendo d’incrementarne l’elasticità e lo spunto che, nella R 1200 R, risulta addirittura superiore a quello della R 1200 GS.
Rispetto alla vecchia R 1200 R, il boxer dispone ora di un raffreddamento aria/liquido, dove la naturale capacità di dissipazione del calore del boxer, che prevede appunto le testate che fendono l’aria, viene rifinita da un circuito ad acqua (e non ad olio), con un flusso che attraversa le testate in senso verticale. Nel basamento del motore, poi, è stata integrata la frizione a bagno d’olio con sistema antisaltellamento ed il cambio a sei rapporti, disponibile, su richiesta, con dispositivo elettro assistito Pro.
Il cambio elettro assistito Pro è forse uno degli optional più interessanti della nuova R 1200 R: quando, infatti, si arriva a dover cambiare marcia, sia nell’innestare quella superiore che nello scalare, si può effettuare l’operazione senza tirare la leva della frizione. Nel caso si passi ad una marcia superiore, non c’è nemmeno bisogno di chiudere il gas, ma basta dare un colpetto alla leva del cambio ed in una frazione di secondo si è nella marcia seguente, mentre in scalata, bisogna chiudere il gas, ma si può non tirare la leva della frizione, per sentire i giri del motore alzarsi, così da aumentare il comfort per il pilota nelle situazioni in cui si cambia spesso. La trasmissione finale, come tradizione, è affidata all’albero cardanico che, però, ora trova alloggiamento sul lato sinistro della moto.
Un’ulteriore novità risiede nella possibilità di selezionare diverse modalità di guida. Già nella versione base, infatti, si può scegliere tra la modalità Road e quella Rain, dove, semplicemente azionando gli appositi comandi sul blocchetto, si varia la potenza massima erogabile e la maniera in cui viene erogata (se in modo più aggressivo o meno). Sempre nella versione base, poi, è presente l’ASC (Automatic Stability Control), che taglia l’erogazione qualora si registri una disparità di rotazione tra ruota anteriore e posteriore, ovvero, qualora si rischi di avere la ruota posteriore che scivola per mancanza di aderenza col suolo. Come optional, si può scegliere la Modalità di Guida Pro, che aggiunge altre due modalità, ossia la Dynamic e la User, ed un traction control molto sofisticato, denominato DTC (Dynamic Traction Control). La prima modalità di guida supplementare, la Dynamic, aumenta le capacità sportive della R 1200 R, garantendo la migliore e più immediata risposta del motore, limitando l’intervento del DTC. Nella User, invece, si può liberamente “giocare” con tutti i dispositivi elettronici presenti, andando a configurarsi la propria modalità di guida ideale.

TEST BMW R1200R 2015 | Ciclistica ed elettronica

Sospensioni, telaio, freni e posizione di guida sono, principalmente, le caratteristiche che vanno a definire la ciclistica e, anche in questo caso, troviamo importanti aggiornamenti sulla nuova R 1200 R. Il telaio è un doppia trave con tubi in acciaio che integra il motore boxer come elemento portante, così come sempre in tubi d’acciaio è realizzato anche il telaietto posteriore che, a sua volta, ha funzione di supporto per le pedane passeggero, realizzate, queste, in alluminio fucinato, così come quelle del pilota.
Ma il capitolo più importante è quello delle sospensioni! Come abbiamo accennato, la grandissima rivoluzione, non solo estetica, ma soprattutto funzionale, risiede nella sparizione del telelever. Chi conosce le BMW, sa bene che la casa tedesca, da molti anni, si differenzia da tutte le altre case motociclistiche nel comparto delle sospensioni, per l’adozione del telelever all’anteriore e del paralever al posteriore. Senza entrare troppo nel tecnico, diciamo che queste soluzioni sono state preferite per anni, perché consentivano un minor trasferimento di carico in accelerazione e frenata, rendendo la moto più stabile e controllabile, anche nelle situazioni più estreme e potenzialmente rischiose. Vuol quindi dire che la BMW ha deciso di rinunciare a questa caratteristica per adottare una forcella tradizionale, unicamente perché più bella e meno “pesante”? Ovviamente no. L’avvento dell’elettronica, infatti, ha reso obsoleto, o quanto meno non indispensabile, l’utilizzo del telelever e, quindi, si è preferita questa strada all’esteticamente discutibile, per quanto funzionale, telelever. La nuova R 1200 R dispone inoltre, come optional, delle sospensioni semi adattive di ultima generazione, già viste su molti altri modelli, come la R 1200 GS o le sportive S 1000 RR e S 1000 R, che possono essere facilmente riconosciute dal color oro dei foderi degli steli della forcella. Ricorderete, che ne parlammo nella prova della S 1000 R (e se non lo ricordaste, potete andare a leggerla QUI). All’anteriore, troviamo una tradizionale forcella telescopica rovesciata con escursione di 140 mm che, però, ha la particolarità di essere regolata elettronicamente, come elettronicamente si può regolare il monobraccio Evo Paralever che troviamo al posteriore.
La nuova R 1200 R dispone del sistema di regolazione elettronica Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), che provvede ad adattare l’ammortizzazione automaticamente in relazione alla situazione specifica. In altre parole, sempre grazie agli specifici bottoni sul blocchetto sinistro, si possono decidere due tipi di regolazione di massima. Innanzitutto si può impostare il precarico molla a seconda del tipo di carico: se si è soli o in coppia, con o senza valige, percependo proprio la moto alzarsi o abbassarsi a seconda della selezione che può essere effettuata unicamente a moto ferma. Una volta in movimento, o quandunque si voglia, si può inoltre scegliere il tipo di ammortizzazione preferito, andando a scegliere tra Road o Dynamic. Nella modalità Road si avrà una taratura più morbida, mentre in quella Dynamic, si avranno sospensioni complessivamente più rigide. In entrambi i casi, però, c’è da dire che la forza d’ammortizzazione viene di volta in volta gestita dall’elettronica che, in tempi umanamente impossibili da replicare, calcola velocità, accelerazione o decelerazione del mezzo e, attraverso valvole di regolazione a controllo elettrico, in qualche millesimo di secondo opera le modifiche necessarie ad avere sempre la risposta ottimale della moto.
Passiamo ora ai freni. Se sono aumentate le performance del motore, di conseguenza dovrebbe essere migliorato l’impianto frenante e, di fatto, così è. Troviamo di serie l’ABS disattivabile che va a coadiuvare l’impianto tradizionale, costituito da due dischi da 320 mm e pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini all’anteriore, oltre ad un disco da 276 mm e pinza flottante a due pistoncini al posteriore. Già che siamo in “zona”, diciamo che la nuova R 1200 R dispone di cerchi in lega da 17 pollici con larghezza da 3,5 pollici anteriormente e 5,5 pollici posteriormente, derivanti dalla supersportiva S 1000 RR, mentre gli pneumatici hanno misura di 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17.
Chiudiamo con la posizione di guida. Una cosa che connotava la vecchia R 1200 R era che ci si trovasse molto seduti, con la schiena dritta e, di fatto, con una posizione di guida indubbiamente molto comoda per le lunghe percorrenze, ma assolutamente poco incline ad uno stile di guida più sportivo o quanto meno orientato al divertimento. Sulla nuova R 1200 R, l’impostazione è stata completamente rivista. Rimane la sella personalizzabile, ossia dall’altezza di serie di 790 mm, ma sostituibile con una sella più bassa (760 mm) o più alta (820 mm), ma la geometria tra manubrio, sella e pedane cambia radicalmente. Rimane una posizione comoda per i lunghi tragitti, grazie soprattutto alla sella molto ben imbottita e dalla dimensione generosa (seppur più piccola di quella della versione precedente) ma, ora il busto del pilota è più orientato verso l’avantreno, consentendo, unitamente all’ottimo appoggio e posizione delle pedane, di controllare ed indirizzare la moto con il corpo, anche e soprattutto quando si decide di tirar fuori un po’ di grinta. Certo, con la sella base si rimane comunque un po’ seduti “dentro” la moto, ma il serbatoio da 18 litri non risulta essere più un ostacolo alla conduzione smaliziata, come nella precedente versione.

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TEST BMW R1200R 2015 | Piccole chicche tecnologiche

Avendo fatto trenta, quei diavolacci di Monaco, non potevano non fare trentuno, mettendo a disposizione degli acquirenti della R 1200 R qualche gadget elettronico che ne aumentasse ulteriormente il prestigio e la raffinatezza. Forse quella più “stilosa”, come direbbero a nord del fiume Po, è la totale mancanza di chiave d’accensione, altresì detta Keyless Ride. Per la precisione: se e quando si compra una R 1200 R, ovviamente viene consegnata al cliente una chiave, bellissima, e con l’ambito simbolo dell’elica, ma questa, di fatto, non verrà mai usata… verrà solo tenuta in tasca. La chiave, infatti, serve giusto per aprire le valige laterali o in caso d’emergenza, dal momento che di solito funziona da transponder ed attiva la moto quando si è nel raggio di due metri da essa. Così, per avviare il motore, basta spingere il grosso bottone posizionato nella parte superiore della piastra di sterzo. Allo stesso modo, tenendolo premuto, una volta spenta la moto, si inserisce il blocca sterzo. Anche il tappo del serbatoio è elettronico e basta spegnere la moto e sollevare la linguetta per poterlo aprire.
Abbiamo poi già menzionato la luce a led di posizione, ma non abbiamo ancora parlato del nuovissimo display interamente digitale. La tecnologia del display è di tipo TFT, o a matrice attiva, e riporta un’infinità d’informazioni utili alla guida, ordinate in modo molto leggibile e facilmente individuabili. Se questo non bastasse, il display può essere impostato in 3 modalità (Style 0, Style 1 e Style 2): nella prima le informazioni possono essere ordinate e visualizzate a proprio piacimento, nella seconda si ha una visualizzazione più sportiva, più scarna d’informazioni e che dà quindi più rilievo al regime del motore, mentre nella terza si ha un’impostazione volta maggiormente al turismo e quindi più ricca d’informazioni riportate. Inoltre, il display rileva automaticamente il livello di luce ambientale (se è giorno o notte, se si guida all’aperto o in galleria) modificando automaticamente la colorazione del display di modo che tutti i dati siano sempre perfettamente leggibili. Come optional si possono anche richiedere il computer di bordo Pro ed il BMW Motorrad Navigator V, andando così a disporre di un vero e proprio computer fantascientifico.

TEST BMW R1200R 2015 | La prova su strada!

Fino a qui abbiamo elencato una serie di migliorie e dispositivi che sembrano proiettare la nuova R 1200 R nell’olimpo delle più desiderabili tra le roadster in commercio, ma, come i più pratici sanno perfettamente, non è sulla carta che si giudica una moto… ma sull’asfalto. Abbiamo dunque preso in prova un modello full optional della R 1200 R e l’abbiamo tenuta abbastanza tempo da metterne alla prova tutte le “diavolerie” tecnologiche e saggiarne le caratteristiche dinamiche.
Dal punto di vista estetico, la moto è molto più coinvolgente: il design è migliorato e nel complesso, anche con le borse, la R1200R appare molto più moderna, oltre a dare la sensazione di essere più leggera della versione precedente, nonostante il peso complessivo in ordine di marcia (benzina inclusa) sia invece aumentato di otto chilogrammi, passando dai 223 del modello precedente ai 231 dell’attuale.
Estetica a parte, ci avviciniamo alla moto e saliamo in sella. La prima impressione, quella della posizione di guida, è sicuramente positiva: la posizione del busto leggermente caricata sull’anteriore, consente di ‘sentire’ meglio la moto e di poterla dominare ed indirizzare più agevolmente con il corpo. Molto sfizioso il fatto che si levi il blocca sterzo semplicemente premendo un bottone e che si accenda il quadro con lo stesso bottone, godendo di una piccola animazione grafica che dà vita al display. Appena avviato il motore, si capisce immediatamente che la musica è molto cambiata. Non solo il sound che fuoriesce dal nuovo scarico è più roco ed aggressivo, ma sono anche diminuite le vibrazioni della coppia di rovesciamento, ossia quegli spostamenti verso sinistra che caratterizzano l’architettura boxer; in generale, le vibrazioni percepibili al manubrio e alle pedane sono diminuite.
Come sempre, si tira la frizione, si schiaccia il pedale innestando la prima e si parte. Bastano pochi metri per rendersi conto del nuovo carattere della R 1200 R. Certo, la potenza complessiva è cresciuta di “appena” 15 cavalli, ma il modo in cui viene erogata è del tutto diverso: anche in modalità Road, dando il gas con generosità, la roadster bavarese scatta briosa e viene spontaneo buttare dentro le marce una dietro l’altra. Il motore è senza dubbio la novità più piacevole: tutti coloro che lamentavano una mancanza di dinamismo e divertimento sulla vecchia versione, orasono stati decisamente accontentati: l’erogazione è pulita, lineare e rapida… ed il divertimento non manca.
Aumentata la sportività del motore, l’impianto frenante è rimasto adeguato, garantendo ottimi spazi d’arresto in totale sicurezza e senza alcuna incertezza in termini di assetto, con un ABS molto ben calibrato, che entra in gioco solo nelle situazioni più estreme e sempre con grandissima discrezione. Anche le sospensioni si confermano di altissimo livello. Sia nella modalità Road, che in quella Dynamic, coprono perfettamente ogni asperità e non siamo riusciti mai a mettere in difficoltà l’assetto della moto: soprattutto in ingresso e percorrenza di curva, la R 1200 R rimane piantata a terra e non manifesta alcun tipo di incertezza.


Per quanto riguarda la posizione in sella sul guidato
, si conferma il miglioramento complessivo, con le pedane che offrono un ottimo appoggio e la sella che, nonostante le dimensioni generose, consente facili spostamenti per impostare le traiettorie. La porzione riservata al passeggero, poi, si dimostra molto comoda e le due ampie maniglie “a corna” posteriori risultano essere un ottimo appiglio.
Anche dal punto di vista dei consumi, la R 1200 R dà segnali positivi, diventando un po’ più assetata solo in modalità Dynamic, quando si danno ampie manciate di gas.
Agile e appagante tra le curve, dove il divertimento non manca mai. ‘Facile’ nel traffico cittadino e… per essere una nuda, confortevole a velocità di crociera, su autostrade e tangenziali, grazie alla piccola unghia di plexiglass (optional presente sul modello in prova), utile a deviare l’aria dal busto.

TEST BMW R1200R 2015 | Conclusioni

Il giudizio complessivo non può che essere positivo: per anni la ‘doppia R’ ha conquistato tantissimi appassionati di moto ma, all’atto pratico, lasciava una piccola insoddisfazione per quanto riguardava divertimento e prestazioni. Circostanza definitivamente migliorata con quest’ultima versione. La R 1200 R riesce ora a coniugare praticità e divertimento, comodità e sportività, con un esubero di tecnologia e la consueta maniacalità teutonica, anche dei minimi particolari.
Dovendo, o volendo, trovare un lato negativo, forse questo risiede nella disparità che si riscontra tra modello base e full optional, ovvero, nel fatto che, per godere di tutto questo “ben di Dio”, si debba optare per la versione full optional e, quindi – come ben sanno gli appassionati della BMW – mettere mano ‘pesantemente’ al portafoglio (vedendo levitare, in tal modo, il costo complessivo della moto). Certo, va anche detto che solitamente le BMW tengono bene il mercato e si svalutano poco ma, per poter godere di tutto l’equipaggiamento che abbiamo avuto la fortuna di provare durante il nostro test, occorre esser pronti a sborsare cifre non indifferenti.
A parte ciò, possiamo dirlo e sottoscriverlo: la nuova R 1200 R non è più una moto da signori âgée… provare per credere!
A seguire, giudizio in sintesi e scheda tecnica.

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TEST BMW R1200R 2015 | SCHEDA TECNICA

Motore

  • Boxer bicilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria / liquido con due alberi a camme in testa e contralbero di equilibratura centrale
  • Alesaggio x corsa 101 mm x 73 mm
  • Cilindrata 1,170 cc
  • Potenza 92 kW (125 CV) a 7,750 giri/min
  • Coppia massima 125 Nm at 6,500 giri/min
  • Rapporto di compressione 12.5 : 1
  • Alimentazione / gestione motore iniezione elettronica / gestione digitale del motore: BMS-X con sistema E-Gas
  • Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda; normative sui gas di scarico EU-3

Prestazioni / Consumo

  • Velocità massima oltre 200 km/h
  • Consumo in l/100 a 90 km/h 3,9 l
  • Consumo in l/100 a 120 km/h 5,4 l
  • Tipo carburante Tipo di carburante super (plus) senza piombo a 95-98 ottani; (regolazione antidetonazione; potenza massima a 98 ottani)

Impianto elettrico

  • Alternatore Alternatore a tre fasi 508 W
  • Batteria 12 V / 14 Ah

Trasmissione

  • Frizione Monodisco a secco ad azionmento idraulico
  • Cambio A sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale
  • Trasmissione secondaria Ad albero cardanico

Ciclistica / freni

  • Telaio Tubolare in acciaio diviso in due parti, anteriore e posteriore avvitato, gruppo motore con funzione portante
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica a steli rovesciati, diametro 46 mm
  • Sospensione posteriore Forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con Paralever BMW Motorrad, ammortizzatore progressivo WAD; regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola; freno in estensione dell’ammortizzatore regola
  • Escursione complessiva / ruota 140 mm / 140 mm
  • Passo (in assetto normale) 1.515 mm
  • Avancorsa (in assetto normale) 125,6 mm
  • Inclinazione (in assetto normale) 62.3°
  • Ruote In lega di alluminio
  • Dimensioni cerchio anteriore 3,50 x 17″
  • Dimensioni cerchio posteriore 5,50 x 17″
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17
  • Freno anteriore A doppio disco flottante , diametro 320 mm, pinza fissa a 4 pistoncini
  • Freno posteriore A disco singolo, diametro , pinza folttante a 2 pistoncini
  • ABS BMW Motorrad Integral ABS di serie (versione semi-integrale), disinseribile

Dimensioni / Pesi

  • Lunghezza 2.165 mm
  • Larghezza (compresi specchi) 880 mm
  • Altezza (senza specchi) 1.300 mm
  • Altezza sella con peso a vuoto 790 mm (sella bassa/alta 760 / 820 mm) *OE
  • Arco del cavallo, con peso a vuoto 1780 mm (sella bassa/alta 1720 / 1835 mm) *OE
  • Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 231 kg
  • Capacità utile del serbatoio 18 l
  • Di cui di riserva circa 4 l

2 Comments

  1. Silvestro

    2015/11/15 at 6:36 AM

    Complimenti per l’articolo, davvero completo di informazioni dettagliate che non ho trovato in nessun altro sito. Un’unica richiesta di chiarimento: ma la frizione è in bagno d’olio come descritto nell’articolo o a secco come riportato nella scheda tecnica?
    Grazie e buon lavoro.
    Silvestro

  2. Xadren

    2016/08/12 at 11:34 AM

    Ottima moto, mi piacerebbe provarla. Tra questa e la R NineT continuo a preferire la seconda, probabilmente per il faro tondo, ma la R rimane comunque ottima.
    Mi dispiace che nella prova la moto avesse quelle (orribili) borse, hanno rovinato le foto.

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