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TEST Aprilia TUONO 1100 RR: più forza, più controllo

Più accogliente in sella, più centimetri cubi, stesse proverbiali doti di sportività e… performance al Top. La Tuono 1100 RR 2015 rinnova il concetto di streetfighter secondo la Casa di Noale, senza stravolgimenti, mantenendo inalterata l’efficacia in pista, ma con sostanziose novità volte ad incrementare soprattutto il piacere di guida su strada.
L’abbiamo provata, lungo quelle tortuose delle colline emiliano-marchigiane, in versione RR (che affianca la più sofisticata Factory), sgroppando allegramente tra Misano, Tavullia e zone limitrofe. Infilate il casco e scopriamo insieme com’è andata.

Test Aprilia Tuono 1100 RR | Cosa cambia

Innanzitutto il propulsore. Se nella precedente versione, Aprilia Tuono dava la sensazione di essere più che altro una RSV4 senza carena, le cose cambiano con quest’ultima declinazione, a partire dal carattere del roccioso V4, che acquista una sua, ben distinta, personalità: aumenta la cilindrata, che tocca quota 1.077 cm3 (grazie ai nuovi pistoni da 81 mm), e con essa anche la coppia ai regimi di rotazione medio/bassi, che si traducono in una spinta dalla forza sconosciuta, alla vecchia Tuono, già nella parte bassa del contagiri.
In altre parole, un propulsore che acquista maggiore personalità rispetto alla versione “carenata”, grazie alla capacità di girare forte già in basso… ovvero, proprio quello che serve su strada.
Diamo un paio di riferimenti numerici: Aprilia Tuono 1100 RR viene accreditata di 175 Cv a 11.000 giri/min e di una coppia massima di 121 Nm a 9.000 giri/min. Numero di cavalli per lo più inutile su strada, senza però dimenticare la vocazione pistaiola, cui anche questa versione non rinuncia. E tra i cordoli, si sa, i cavalli a disposizione non bastano mai. Tre le mappe motore disponibili: Sport, Track e Race.

Statica_Test_Aprilia_Tuono_1100_RR

Esattamente come sulla nuova RSV4 (QUI il nostro Test), anche in questo caso, numerosi sono stati gli interventi per alleggerire l’insieme motore/ciclistica, fino a raggiungere i 184 Kg di peso (a secco). Tra le novità di rilievo, il nuovo setup delle sospensioni pluriregolabili (Sachs, sulla Tuono 1100 RR, Öhlins sulla Factory), che incrementa il comfort su strada, senza perdere rigore nella conduzione più aggressiva. Sempre nella direzione del comfort di guida, il baricentro è ora più basso, la sella guadagna una nuova imbottitura e aumenta la protettività del cupolino.

Per quanto riguarda l’elettronica, ci si affida al collaudato APRC di seconda generazione (Aprilia Performance Ride Control) appositamente rivisto nelle calibrazioni:

  • ATC: Aprilia Traction Control, il controllo di trazione regolabile in corsa, senza chiudere il gas, su 8 livelli grazie ad un pratico joystick sul semimanubrio sinistro, con raffinatissime logiche di intervento;
  • AWC: Aprilia Wheelie Control, il sistema di controllo di impennata, regolabile su tre livelli, è stato ricalibrato per la massima performance nel livello 1, il più libero;
  • AQS: Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico, per cambiate rapidissime senza chiudere il gas e senza usare la frizione.

Alla dotazione, si aggiunge anche l’ABS sportivo regolabile realizzato in collaborazione con BOSCH.

Test Aprilia Tuono 1100 RR | Prova su strada

Il giro effettuato non è stato particolarmente lungo ma ci ha consentito ugualmente di saggiare le migliorie a bordo di questa nuova versione.
Partiamo dalla posizione di guida. La sensazione in sella è sicuramente di una maggiore ‘accoglienza’ per il pilota, però meglio non generare fraintendimenti: la Tuono 1100 RR è una streetfighter a tutti gli effetti, e la posizione di guida rimane d’attacco, col busto leggermente piegato in avanti e il peso del corpo opportunamente spinto a caricare l’avantreno e a fare leva sul nuovo manubrio, di larghezza inferiore. L’altezza delle pedane offre il giusto compromesso tra sportività e comfort per un’ergonomia nel complesso azzeccata e idonea al tipo di moto.

Accendiamo i motori e partiamo. La prima sensazione è quella di trovarsi al cospetto di una naked sportiva, cattiva e rabbiosa quando lo si desidera… che va molto forte, più della precedente. Ma, allo stesso tempo, un mezzo anche più facile da ‘addomesticare’.
Prodigi dell’elettronica, certo, ma anche del sapiente lavoro dei tecnici di Noale, infuso soprattutto nella ricerca del giusto equilibrio ciclistico: notevole il lavoro svolto sulle sospensioni, in grado di assorbire di tutto (alcuni tratti di strada affrontati non erano esattamente dei tavoli da biliardo), incrementare il comfort e garantire comunque la resa che ci si aspetta su un mezzo di questo genere.

Aprilia_Tuono_1100_RR_2015_Prova_TEST-44

Protagonista indiscusso, il potente V4. In tutte e tre le mappature (Sport, Track e Race) la moto fornisce sempre la massima potenza e il massimo numero di giri, solo che ci si arriva in modo diverso. In tutte e tre le mappature, il primo 10% della curva di erogazione è uguale.
Di fatto, un motore che spinge forte, come un bufalo, sin da subito, sin dai bassi, regalando progressioni mefistofeliche che ti stampano un sorrisone sotto al casco, inscalfibile anche quando, strada permettendo, si tenta di sconfinare nella parte alta del contagiri. E che sound!

L’inserimento in curva è rigoroso, mai nervoso. La Tuono 1100 RR non dà l’idea della classica moto super-reattiva, ma accompagna la discesa in piega in maniera rapida e omogenea. Percorrenza granitica, e poi via… a tutto gas verso la curva successiva, confidando nell’ottimo lavoro svolto dal traction control, che scongiura indesiderate perdite di aderenza.
Anche la frenata mi è apparsa migliorata: più potente e modulabile allo stesso tempo.

Test Aprilia Tuono 1100 RR | Conclusioni

Più matura, più evoluta, più potente, più gestibile… cosa volere di più?
Certo, il prezzo non è alla portata di tutti e la Tuono 1100 RR si fa pagare cara (nonostante il costo sia in larga parte giustificato dalla ricca dotazione tecnica).
Se guardandola, quindi, la scintilla colpisce irrimediabilmente al cuore, difficilmente – secondo chi vi scrive – rimarrete delusi. Anche se auspichiamo di poterne saggiare meglio tutte le qualità inesplorate, in un più approfondito hard test.

TUONO V4 RR è disponibile nelle concessionarie Aprilia al prezzo di 15.350 €;  ne occorrono invece 17.450 per la più sofisticata TUONO V4 FACTORY.

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Test Aprilia Tuono 1100 RR | Scheda Tecnica

[tra parentesi i dati di Tuono V4 1100 Factory]

Tipo motore Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro
Carburante Benzina Senza Piombo
Alesaggio e corsa 81 x 52.3 mm
Cilindrata totale 1077 cc
Potenza max all’albero 175 CV (129 kW) a 11.000 rpm
Coppia max all’albero 121 Nm a 9.000 rpm
Alimentazione Airbox con prese d’aria dinamiche frontali.4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 4 iniettori e gestione Ride-by-Wire di ultima generazione.Multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Race)
Accensione Elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, con una candela per cilindro, bobine tipo “stick-coil”
Avviamento Elettrico
Scarico Schema 4 in 2 in 1, una sonda lambda, mono silenziatore laterale con valvola parzializzatrice comandata dalla centralina gestione motore e catalizzatore trivalente integrato (Euro 3).
Generatore Volano con magneti alle terre rare da 450 W
Lubrificazione A carter umido con radiatore olio/aria, doppia pompa olio (lubrificazione e raffreddamento)
Cambio Estraibile a 6 rapporti1°: 39/15 (2.600)2°: 33/16 (2,063)3°: 34/20 (1.700)4°: 32/22 (1.455)5°: 34/26 (1.308)6°: 33/27 (1.222)

Comando cambio con sistema elettronico Aprilia Quick Shift (AQS)

 

Frizione Multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento
Trasmissione primaria A ingranaggi a denti dritti e parastrappi integrato, rapporto di trasmissione: 73/44 (1.659)
Trasmissione secondaria A catena: Rapporto di trasmissione: 42/15 (2.8)
Gestione della trazione Sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control) che comprende controllo di trazione (ATC), controllo di impennata (AWC), controllo di partenza (ALC) tutti settabili e disinseribili indipendentemente
Telaio Telaio in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera.Ammortizzatore di sterzo Sachs [Ammortizzatore di sterzo Öhlins]
Sospensione anteriore Forcella Sachs upside-down “one by one”, steli Ø 43 mm [Forcella Öhlins, con trattamento superficiale TIN]. Piedini forgiati in alluminio per fissaggio pinze radiali. Completamente regolabile in precarico molle, estensione e compressione idraulica. Escursione ruota 110 mm
Sospensione posteriore Forcellone a doppia capriata in alluminio; tecnologia mista di fusione a basso spessore e lamiera.Monoammortizzatore Sachs con piggy-back completamente regolabile in: precarico molla, idraulica in compressione ed estensione [monoammortizzatore Öhlins con piggy-back completamente regolabile in: precarico molla, lunghezza interasse, idraulica in compressione ed estensione]. Biellismo progressivo APS. Escursione ruota 130 mm
Freni Ant: Doppio disco diametro 320 mm flottante con pista frenante in acciaio inox alleggerito con 6 nottolini [flangia in alluminio] Pinze Brembo M432 monoblocco a fissaggio radiale a 4 pistoncini Ø 32 mm contrapposti. Pastiglie sinterizzate. Pompa assiale e tubi freno in treccia metallica.
Post: Disco diametro 220 mm; pinza Brembo flottante a 2 pistoncini isolati Ø 32 mm. Pastiglie sinterizzate. Pompa con serbatoio integrato e tubo in treccia metallica.ABS Bosch 9MP, regolabile su 3 mappe, dotato di strategia RLM e disinseribile.
Cerchi Fusi in lega d’alluminio, a 3 razze sdoppiate.Ant.: 3.5”X17”Post: 6.00”X17”
Pneumatici Radiali tubeless.Ant: 120/70 ZR 17Post: 190/55 ZR 17 (in alternativa 190/50 ZR 17; 200/55 ZR 17) [200/55 ZR 17]
Dimensioni Altezza sella: 825 mmAvancorsa: 99.7 mmAngolo di sterzo: 24,7°
Peso a secco

184 kg *

Serbatoio 18,5 litri (4 di riserva)

*Peso dichiarato a secco, senza batteria e senza liquidi.


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