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Test BMW S1000R: dalla SBK alla strada

Test-Prova BMW S1000R. Città, strade curvose, percorsi veloci: abbiamo stressato in ogni condizione la BMW S1000R, protagonista del segmento naked sportive. 






Non è tantissimo che la BMW, da sempre nota per le sue moto da viaggio iper affidabili, comode e sicure, ha esordito anche nella produzione di moto sportive. Ovviamente le conoscenze non le mancavano, né in campo motociclistico né in campo sportivo: bisognava unire le due cose e, da subito, è apparso evidente che il mix gli fosse riuscito bene.

Il campo di prova era quello più adeguato, ossia il campionato mondiale SBK, dove la BMW S1000RR ha da subito catalizzato l’attenzione di molti esperti osservatori. Certo, il progetto iniziale è stato rivisto e corretto nel corso del tempo, rodato, è il caso di dire, fino a portare la tedesca a riconquistare il gradino più alto del podio più esclusivo, folle ed ambito del mondo: il Tourist Trophy dell’isola di Man, dove Michael Dunlop, appunto in sella ad una S1000RR ha battuto tutti, record della pista incluso. Quando in BMW hanno pensato di dar vita ad una maxi naked, quindi, non potevano che partire dalla S1000RR, dal momento che le caratteristiche salienti di questo segmento sono una grande potenza e prestazioni da SBK, ma unite a leggerezza, comodità e versatilità, utili per la vita di tutti i giorni, lontani da cordoli e pit-lane, oltre, ovviamente, ad un’estetica accattivante. Queste le premesse che hanno portato alla S1000R , mezzo che, nella sua versione m.y. 2014 full optional, siamo andati a scoprire e provare.

FILOSOFIA E COSTRUZIONE DEL MEZZO

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Come si presenta la BMW S1000R

Semplificando molto, forse troppo, il lavoro fatto dalla BMW, potremmo dire che quando hanno tolto una R dal nome, alcune parti vi sono rimaste attaccate e si sono quindi ritrovati con questa moto: sparisce la carenatura, spariscono i semimanubri ed il cupolino, scoprendo così l’essenza di una moto aggressiva già nelle linee. Il fanale asimmetrico, diventato emblematico per la Casa dell’Elica, sarebbe brutto, se in BMW non fossero così bravi a farci apparire bello ciò che non rispecchia i classici canoni estetici. L’asimmetria è da sempre considerata “brutta”, fin dai tempi di Aristotele che vi scrisse diffusamente, eppure, il brutto che esce dalla matita dei disegnatori della BMW, in poco tempo, non solo diventa bello, comincia a piacere, ma addirittura diventa uno stile da imitare e, se non mi credeste, pensate bene alla GS e a come sia diventata bella, quando alla sua nascita sembrava invece costruita col Meccano.

Ma torniamo alla S1000R

Anche a vederla da ferma s’intuisce subito la sua aggressività, con il muso che punta il basso e la coda il cielo, così come le fenditure sulle piccole semicarene ricordano moltissimo le branchie di uno squalo, agile e pronto all’attacco. L’agilità è sottolineata anche dalle quote, che prevedono una lunghezza massima di 2.057 mm, per un peso, in ordine di marcia, di 207 chilogrammi ed un serbatoio da 17,5 litri. Chiudiamo con le selle: entrambe si presentano comode ed accoglienti, quella del conducente è posta a 814 mm dal suolo, mentre quella per il passeggero, un po’ più alta, trova integrata la serratura per il vano sottosella, idea geniale che evita di tastare il codone alla ricerca della toppa, ogni qual volta la si debba levare. Rimanendo in questa zona della moto c’è un doppio plauso che va tributato alla BMW: innanzitutto per essere riusciti a prevedere su una moto così minimale anche lo spazio per un bloccadisco, nel vano sottosella, cosa non da tutti, soprattutto nel caso di moto così sportive. Da un punto di vista squisitamente estetico, infine, non possiamo che complimentarci per la forma a doppia punta dello stop posteriore, integrato nella coda che, come le fenditure nelle semicarene, ricorda tantissimo un predatore acquatico, fluido e scattante, pronto a schizzar via nelle correnti d’asfalto.

Prima di addentrarci nell’analisi delle componenti più tecniche della moto, diciamo subito che una delle cose che ci hanno stupito maggiormente è il prezzo. Sapendo infatti che BMW è un Premium Brand, ossia una di quelle case dal nome altisonante per cui bisogna aspettarsi di sborsare belle cifrette per portarle a casa, siamo rimasti letteralmente a bocca aperta apprendendo che una S1000R la si può fare propria a partire da 12.900 €. Forse è per mantenere il prezzo così basso che, forse uno dei pochi difetti estetici, si sono adottate plastiche non di prima qualità per i convogliatori d’aria, proprio dove campeggia il sibolo della BM, quella plastica, per intenderci, che sbiadisce e diventa biancastra dopo un po’ che viene lasciata al sole. Ad ogni modo, la S1000R la si può scegliere tra tre diverse colorazioni: Frozen Darkblue metallizzato, quella del nostro test, oppure in rosso o bianco, più precisamente in Racingred pastello o Lightwhite pastello.

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Meno potenza, più aggressività!

Sempre in tema di sottrazioni, non solo estetiche, anche il motore ha subito qualche modifica, per ottenere una maggiore fruibilità nella vita quotidiana, sulle strade di tutti i giorni, una volta che si sono lasciati cordoli e pit-lane. Il motore, infatti, con gli oltre 190 cavalli della S1000RR sarebbe risultato difficilmente sfruttabile in strada, se non facendo contenti avvocati e ufficiali delle forze dell’ordine addetti alla rilevazione delle velocità a mezzo autovelox.

Così, il quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua da 999 centimetri cubici, perde una trentina di cavalli e si attesta ad una potenza massima di 160 cavalli a 11.000 giri, mentre la coppia aumenta, soprattutto ai bassi e medi regimi, ed arriva ad un valore massimo di 112 Nm a 9.250 giri. Si ottengono così 10 Nm nell’arco d’erogazione entro i 7.500 giri, di modo che la S1000R sia più scattante ed il motore possa essere sfruttato maggiormente. Sempre per rendere il motore più fruibile ai bassi e medi regimi, sono stati ridisegnati i condotti della testata cilindri e sono state ricalcolate le curve di alzata cilindro, così da portare il numero massimo di giri motore a 12.000, contro i 14.000 della S 1000 RR.

Anche il cambio è stato rivisto, adottando una rapportatura più corta e, come optional, è disponibile anche in versione elettronica, ossia con la possibilità d’inserire la marcia superiore senza tirare la leva della frizione, né chiudere il gas. Anticipando il capitolo sull’elettronica, parliamo della possibilità di selezionare le mappature. Due quelle disponibili di base: Road e Rain. Nella prima si dispone della massima potenza  e di una regolazione ottimale della risposta del comando del gas, mentre i dispositivi di sicurezza, ABS e ASC, sono regolati per strade asciutte. Nella mappa Rain, invece, la potenza viene ridotta a 136 cv a 9.500 giri, con una coppia di 104 Nm a 9.000 giri, mentre il gas eroga con maggiore morbidezza e ABS ed ASC intervengono con maggiore anticipo per mantenere il massimo livello di sicurezza in termini di slittamento e/o bloccaggio delle ruote.

Se poi si dispone del pacchetto opzionale DTC (Dynamic Traction Control) o del pacchetto  Sport, si troveranno altre due mappature nella “Modalità di guida Pro”: Dynamic e Dynamic Pro. In entrambe la potenza e l’erogazione rimangono al massimo, mentre variano i livelli d’intervento dei sistemi di sicurezza. In Dynamic l’intervento del Race-ABS avviene con ritardo così come il DTC che in questo modo consente uno stile di guida più dinamico. In Dynamic Pro il tutto è accentuato ancor di più, con la ruota posteriore che arriva a sollevarsi nelle frenate più estreme, si può intraversare la moto in ingresso e percorrenza curva e l’anteriore impenna se si agisce bruscamente sulla leva del gas.

Ciclistica

Per quanto riguarda la ciclistica, non ci sono sostanziali differenze rispetto alla sorella carenata S1000RR. Il telaio è un doppio trave in alluminio con motore in funzione portante, mentre il forcellone è un tradizionale doppio braccio oscillante. Per il comparto sospensioni troviamo una forcella rovesciata con steli da 46 mm, regolabile in compressione ed estensione davanti ed un monoammortizzatore regolabile in estensione dietro. Opzionalmente ci si può avvalere del sistema di sospensioni elettroniche attive DDC, che però vedremo più avanti. L’impianto frenante è composto da pinze monoblocco ad attacco radiale e 4 pistoncini, della Brembo, davanti, su doppio disco flottante da 320 mm e pinza a singolo pistoncino con singolo disco da 220 mm dietro. Di serie un ammortizzatore di serie integrato. Ruote da 17” in acciao con pmeumatici 120/70 ZR17 davanti e 190/55 ZR17 dietro, completano il quadro, almeno nella sua parte sostanziale.

Sospensioni futuristiche

Abbiamo già parlato del dispositivo Race-ABS e del DTC, ma per completare una panoramica esaustiva sull’elettronica della S1000R, non possiamo non affrontare il DDC, acronimo che sta per Dynamic Damping Control. Il sistema è apparso inizialmente sulla S1000RR e serve, non solo a regolare elettronicamente le sospensioni, ma afarlo anche in maniera automatica. Il DDC, infatti, regola la compressione ed estensione delle sospensioni in modo dinamico ed autonomo, a seconda del percorso e del fondo stradale. Il sistema di regolazione della ciclistica a regolazione elettronica reagisce automaticamente alle varie manovre di guida, come frenata, accelerazione, rapido cambio di direzione o guida in curva nonché alle particolarità del fondo stradale e imposta la giusta risposta nella specifica situazione attraverso le valvole dell’ammortizzatore a controllo elettrico. Nelle modalità Road e Rain le sospensioni sono impostate su una taratura morbida e confortevole, adatta alla guida in strada, mentre per la guida in pista, si deve scegliere le impostazioni Dynamic o Dynamic Pro. Nella prima le sospensioni sono tarate su una rigidità normale, mentre nella modalità di guida “Dynamic Pro” il setup è orientato alla performance e supporta uno stile di guida estremamente sportivo, soprattutto in circuito. La taratura degli ammortizzatori è rigida e fornisce al pilota in qualsiasi momento un feedback diretto sulla situazione di guida.

LA PROVA SU STRADA

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Basta ciance: in sella!

Possiamo dire di averla praticamente sezionata, questa S1000R, non rimane quindi che rompere gli indugi e vedere come si comporti sul nero manto stradale. La posizione in sella, già da fermi, come s’intuiva da subito, è comoda e ben calibrata: la sella è spaziosa ed accogliente e non particolarmente dura, adatta anche a tragitti di alcune centinaia di chilometri, mentre il busto non risulta essere eccessivamente caricato sull’anteriore, né le gambe devono essere troppo raccolte, anche nel caso di piloti dall’altezza abbondante.

Appena messa in moto è il suono che colpisce l’attenzione e porta subito la mente alla pista: un suono profondo e graffiante promette prestazioni ed adrenalina e non ci vuole poco per scoprire che la S1000R le promesse le mantiene. Nel tirare la leva della frizione per buttare dentro la prima, noto che questa non si può regolare e, me ne accorgerò successivamente, per scalare in modo ottimale va tirata bene fino in fondo, per evitare uno scattino.

Nell’impostazione di fabbrica, la spia di cambio marcia s’illumina intorno ai 6.000 giri e, così facendo, ci si ritrova ben presto in sesta. Ciò nonostante, rimanendo in sesta, si può notare un’ottima ripresa e semplicemente girando la manopola del gas, la moto prende presto giri e velocità. La cambiata è facile e velocissima, appena si prova il cambio elettronico, non si vorrebbe più tornare a quello tradizionale: quando arriva il momento di cambiare marcia il polso destro rimane immobile, puntato, mentre col piede si tira su la leva del cambio che, dolcemente, passa a quella successiva con un suono tipico delle domeniche passate in pista a vedere le corse di moto e in tempi, appunto, degni di una supersportiva.

Lasciamo presto la città per provare la S1000R sia su ampie e sgombre statali che nel misto stretto. Su strade ad alto scorrimento, come autostrade e superstrade, la posizione, come detto, non affatica per niente e addirittura torna comodo il Cruise Control: attivandolo la moto mantiene la velocità selezionata e si può anche staccare la mano destra dal manubrio, variando la velocità con la levetta +/- che va avanti ed indietro e che, rapidamente, aumenta o diminuisce di un paio di chilometri a click la velocità selezionata. Quando ci sentiamo sicuri, scaliamo un paio di marce, sentiamo il motore prendere corpo e proviamo a vedere come sia l’accelerazione.

Tester professionista su strada chiusa al trafficoTester professionista su strada chiusa al traffico

Se ci fosse bisogno di conferme, ebbene eccole: 160 cavalli e 112 Nm sono tanti e si prende velocità in un attimo, ritrovandosi in men che non si dica ben oltre le velocità consentite dal codice.

Quello che notiamo, però, è che a differenza della S1000RR la protezione aerodinamica è poca, il piccolo deflettore frontale non riesce a creare uno scudo sufficiente e, complice anche il busto del pilota che fa effetto vela, l’anteriore si alleggerisce notevolmente sopra i 160 km/h, innescando dei fastidiosi sbacchettamenti. Bisogna quindi buttarsi col petto sul serbatoio, ben schiacciati in posizione da “rettilineo del Mugello” e comunque non è del tutto sufficiente, nemmeno con l’ausilio dell’ammortizzatore di sterzo.

Lasciamo le strade ad alto scorrimento e ci gettiamo su quelle di campagna. Qui, siccome è più difficile avvicinarsi ai 200 km/h, la situazione migliora radicalmente e la caratteristica della S1000R che si percepisce maggiormente è la sua incredibile rapidità e reattività nei cambi di direzione, oltre all’ottimo comportamento delle sospensioni attive. Nel susseguirsi di cambi di direzione, la naked BMW è sempre rapidissima a scendere in piega, rialzarsi e riscendere, per quanto per fare delle pieghe alla Marquez si debba avere curve adatte, più facili a trovarsi in pista che non su strada, mentre l’assetto rimane sempre impeccabilmente solido e ben piantato.

Nella sessione di foto, costretti a fare avanti e indietro decine e decine di volte, infine, notiamo che l’angolo di sterzo non è molto, anzi, sembra essere lo stesso della S1000RR, nonostante l’assenza della carenatura. Questo perché le battute di sterzo sono rimaste invariate, per impedire al manubrio di andare ad impattare nel serbatoio e per evitare l’adozione di risers troppo alti che avrebbero variato l’assetto del pilota, aumentando di fatto i problemi di sbacchettamento sul veloce, ergo: per fare manovre da fermi bisogna sterzare e controsterzare più volte o, se avete un parente gommista, disinserire il traction control e girarla con un bel burn out… Ovviamente questa seconda ipotesi è da intendersi solo ed unicamente come una provocazione o una battuta.

Cosa dire, ancora? Ah sì, la cosa più importante: i consumi. Grazie al computer di bordo si possono richiamare costantemente sul display i dati di viaggio, inclusi i consumi e l’autonomia di benzina rimasta, espressa in chilometri. Ovviamente se si guida in modalità Dynamic Pro, cercando i brividi e stirando le marce, i consumi risultano abbastanza alti ed i 4 cilindri consumano un po’, mentre se si guida in modo più “cittadino”, cambiando a metà regime, si riescono a confermare i 5,4 litri per 100 chilometri dichiarati dalla casa.

CONCLUSIONI

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Bella, veloce e comoda. Le caratteristiche della maxi naked le ha tutte e pure se qualcuno dice che sembri troppo una giapponese, lei invece se ne infischia e tira dritto per la sua strada, col suo strabismo di Venere che la rende ancor più esclusiva. Forse in pista, con l’allestimento di serie, non riuscirà a raggiungere le performance della strabiliante versione carenata S1000RR, ma d’altro canto non è certo per fare quello in cui già eccelle la RR che è stata creata. In strada si comporta benissimo, è divertente e rapida, una ciclistica eccezionale ed un’elettronica degna di un premium brand qual’è BMW. Forse nello stretto di una tangenziale intasata non si trova troppo a suo agio, per via del poco angolo di sterzo e del motore che si scalda parecchio nelle soste, ma una volta che si leva un po’ di gente di torno (ricordate che è una principessa tedesca lei), riesce a divertire e farsi apprezzare come nessun’altra della categoria, oltretutto, strano a dirsi, con uno dei prezzi base più bassi della categoria. Anche in “viaggio” può dire molto, con una posizione di guida tra le più comode del segmento e qualche chicca irrinunciabilmente BMW, come il cruise control o le manopole riscaldate. Non ce la vedete con le borse laterali e lo zaino legato sul serbatoio?! Be’ neanche noi, ma questo non vuol dire che non sia comoda… Casomai voi, portatevi dietro meno roba, tanto, una volta in sella alla S1000R, lei basta e avanza per fare un fine settimana indimenticabile!

A seguire, il LINK per accedere alla speciale Super-Gallery, dove rivivere “in grande formato” le emozioni del test (una volta aperto il link, premere F11 per una visualizzazione ottimale “a tutto schermo”; poi ancora F11 quando avrete finito).

www.pianetaridersmultimedia.it/gallery/gallery-test-bmw-s1000r

3 Comments

  1. Betsey

    2016/08/21 at 2:08 AM

    VinodI guess Diversity is good but does not lead to dogged pursuit of niche goals, which is what is required for excellence (also refer to your question about our not having better ecsmnoisto). Sure, we do have raw material; we need to channelize it properly though.Thank you.

  2. Environment warming is so totally real. What will happen when the plastic bottle oceans become the way things are all over the world.Temps are going up daily all over the world and the polar caps are melting.I don't think this is political but it is an emergency

  3. debeka haftpflichtversicherung tarif

    2016/11/05 at 9:03 AM

    Kalau Azka pakai pampers cuman kalau malem atau bepergian. Selebihnya pake pilihan kedua, lampin yang diisi kain. Cuman harus sering dicek, soalnya bisa iritasi.Strategi lain, Abinya Azka kan suka belanja di supemarket. Biasanya ada diskon untuk pampers, nah beli aja pampers bagus yang lagi diskon. Dulu Abi Azka pernah beli Mami Poko yang seharusnya 90.000, dapet 70.000. Lumayan kan.

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