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Prova MV Agusta F4 1000: quando l’arte scende in pista

Il Test della fascinosa sportiva MV F4 1000 my 2013, capolavoro dell’industria motociclistica italiana. Pregi, difetti e caratteristiche dinamiche rilevate durante la prova tra i cordoli. La moto è in vendita al prezzo di 16.990 euro (17.990 la versione ABS).

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MV-Agusta-f4_bianca_2013

DESIGN E FILOSOFIA DEL MEZZO

Il genio consiste in un’illimitata capacità nell’aver cura dei dettagli”. Questo famoso aforisma di sir Arthur Conan Doyle, “papà” di Sherlock Holmes, sembra sposarsi perfettamente con la filosofia della MV Agusta. Perché, come affermava sempre il compianto Claudio Castiglioni, la MV non realizza moto, ma sogni. E affinché tutto questo fosse possibile, Claudio Castiglioni si era affidato alla matita  di un genio, Massimo Tamburini. Fu lui che diede vita, nella seconda metà degli anni novanta, a quella scultura a due ruote che è la F4. Una moto senza tempo che, a sedici anni di distanza dalla sua presentazione, era infatti il 1997, dal punto di vista estetico non è cambiata molto (per fortuna). Solo la F3 può contenderle il primato di moto più bella del mondo. Fermo restando che i gusti sono gusti!

Se non fosse per le nuove grafiche, i due led posizionati vicini alla presa d’aria anteriore e il nuovo fanale a led posteriore si farebbe veramente fatica a distinguere la nuova F4 dalla versione dello scorso anno. Dove, invece, la F4 è cambiata, e molto, è “dentro”.

Il nuovo propulsore, a “corsa corta” come il precedente, presenta nuove bielle, nuovi pistoni, una nuova distribuzione ed un diverso bilanciamento dell’albero motore ma, soprattutto, è stato arricchito di una nuova elettronica grazie al sistema Ride By Wire, che gestisce il controllo di trazione, l’anti-impennamento e il cambio elettronico. Quattro sono le mappature della centralina a disposizione del pilota (Rain, Normal, Sport e Custom, quest’ultima personalizzabile).

Freni Brembo, forcella Marzocchi e mono Sachs. Da una ciclistica così eccellente non si può pretendere di più, se non di scendere con il peso. Ed è quello che è stato fatto dai tecnici varesini. Ora la nuova F4 pesa 191 kg a secco (stesso peso anche per le più raffinate versioni R ed RR), contro i 192 della versione precedente. Scende il peso ed aumenta la potenza: 195 cv (201 per la RR) contro i “vecchi” 186.

Test_MV_F4

SALTIAMO IN SELLA

Una volta a bordo capisci subito con chi hai a che fare. Un mezzo “no compromise”  che chiede solamente di correre forte e di sfiorare l’asfalto ad ogni curva. E appena avvii il suo “corsa corta” ti sei già dimenticato di tutte le raccomandazioni che poco prima ti eri imposto.

Prima… seconda… e via… fin dai primi metri è possibile apprezzare le ottime doti ciclistiche della F4 anche se, girando piano, soprattutto nelle curve più lente (come quelle immediatamente precedente il rettilineo box di San Martino del Lago), bisogna lavorare un po’ “di braccia”. D’altronde siamo seduti su di una maxi sportiva e non su una piccola seicento!

Man mano che si sale con la velocità, la F4 diventa sempre più divertente e, addirittura, più facile. Merito di un avantreno granitico che permette alla moto di scorrere via come sopra un binario. Per non parlare della frenata. L’ottimo accoppiamento Brembo-Marzocchi permette staccate da riferimento. Si può entrare in curva ancora pinzati o, addirittura, pinzare all’interno della curva, che quello spiacevole effetto autoraddrizzante resta solo un lontano ricordo.

E il motore? Un po’ vuoto fino ai 4.000 giri, sorprendente dai 4.000 agli 8.000, per diventare addirittura rabbioso oltre questa soglia, con la moto che tende ad impennare anche in terza marcia. Provare per credere! Buona, ma migliorabile, la gestione elettronica del sistema Ride By Wire. Troppo brusca (secondo la nostra opinione) l’erogazione del motore nel passaggio tra i 4.000 e i 5.000 giri in seconda marcia.

Si tratta quindi di una “purosangue” nata per sfrecciare tra i cordoli e non per andarci a spasso. Anche se esibita al bar davanti agli amici smanettoni susciterebbe una certa invidia.

Solo due i particolari che non ci hanno pienamente convinto: la strumentazione digitale, bella ma poco funzionale, e lo scarico: meglio le splendide “canne d’organo” della prima serie.

Per questa versione base occorrono 16.990 euro (17.990 con ABS). Non pochi, ma meno di quelli richiesti da Aprilia, BMW e Ducati. E alla fine ci è rimasto anche il tempo di scambiare due chiacchiere con un tester d’eccezione: il grande Marco Lucchinelli.

Adorni_Lucchinelli

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4 Comments

  1. Pianeta Riders via Facebook

    2013/05/13 at 9:59 AM

    ???

    Quella a sinistra è la saponetta della tuta, Luciano 🙂

  2. Luciano de Belvis via Facebook

    2013/05/13 at 10:01 AM

    ah no no. scusate ho sbagliato. non vedevo lo stivaletto. il gruppo cambio è più in alto del solito. tutto risolto. scusate e cancello.

  3. Luciano de Belvis via Facebook

    2013/05/13 at 10:02 AM

    però è molto elegante, cosa che manca alle moto moderne.

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