Connect
To Top

Hard Test Yamaha Super Ténéré 1200: la moto da viaggio definitiva?

Test-Prova Yamaha Super-Ténéré 1200. Su strada e su sterrato, con passeggero e da soli, con borse e senza, in città, misto stretto o autostrada: abbiamo stressato in ogni condizione la Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré, candidata 2014 a moto definitiva per ogni circostanza!






Le maxi enduro sono ormai diventate uno dei segmenti più gettonati da chi decide di comprare una moto, vuoi perché l’epoca delle prestazioni da supersportiva è un po’ tramontata a causa di autovelox, strade ridotte male, superbolli e chi più ne ha più ne metta, vuoi anche perché ci si è resi conto che, per andare tutti i giorni in moto, o per fare un bel viaggio, una postura più eretta e la possibilità di avere borse laterali ed altri comfort, non guasta affatto.

Ci siamo dunque lanciati in un’analisi approfondita di una tra le più interessanti – almeno a giudicare dai commenti entusiastici che si possono leggere in rete – tra le Maxi-Enduro sul mercato, ossia la Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré.

Nell’ultimo anno le abbiamo provate un po’ tutte e potete leggere, nella sezione prove, la nostra opinione sulle principali concorrenti, a cominciare dalla BMW R1200GS, passando per la Ducati Multistrada, la Suzuki V-Strom, la Honda CrossTourer, la Triumph Adventure 1200, così da poter fare voi stessi una sorta di “comparativa a distanza”.

Tornando quindi alla nostra Yamaha Super Ténéré, l’abbiamo tenuta a lungo e l’abbiamo stressata a dovere in ogni condizione, su asfalto e su sterrato, in città, in autostrada o misto stretto, con borse e senza e alla fine possiamo dire di averla sviscerata a fondo, avendone trovato pregi (molti) e difetti (qualcuno). Cominciamo quindi con una panoramica tecnica della tuttofare di Iwata.

Filosofia costruttiva del mezzo

Test_Yamaha_Super_T_2014003

L’ultima versione della Super Ténéré è stata aggiornata, ma non stravolta, quindi per quanto riguarda “l’hardware”, troviamo il consueto bicilindrico da 1.199 cc, 4 tempi, 4 valvole, raffreddato a liquido, ora con un lieve aumento di cavalleria, che passa a 112 cv a 7.250 giri ed una coppia di 117 Nm a 6.000 giri.

Rimangono la forcella con steli rovesciati da 43 mm ed il forcellone oscillante, così come rimane l’impianto frenante con doppi dischi a margherita da 310 mm davanti e disco singolo a margherita da 282 mm dietro. Invariate, poi, quasi tutte le dimensioni, che nello specifico sono 2.255 mm di lunghezza, 980 di larghezza, 1.410 di altezza e tra gli 845 e gli 870 mm di altezza sella, che, quindi, è regolabile, così da poter facilitare le manovre anche ai meno alti. Quello che aumenta è il peso in ordine di marcia, ossia con tutti i liquidi ed il pieno del serbatoio, che ora si attesta sui 265 chili… 4 chili in più della precedente versione.

Ma se sul versante “hardware”, come abbiamo detto, pochi sono stati i cambiamenti, ben altra storia è quella riguardante “il software”. La versione 2014 della Super Ténéré, infatti, viene dotata di una serie di dispositivi che le fanno fare un vero e proprio salto in avanti. Dispositivi che andiamo a vedere nel dettaglio.

Elettronica a bordo

Tra le moto giapponesi, non solo nel segmento maxi enduro, è proprio la Super Ténéré quella che, ad oggi, presenta l’elettronica più completa. Già nella versione precedente era presente uno switch che consentiva di selezionare due mappature motore, una più turistica, denominata appunto Touring, ed una che sprigionava con maggior cattiveria la potenza del motore, denominata Sport. A detta di molti, però, la differenza tra le due modalità era troppo esigua e non offriva quindi una valida alternativa d’utilizzo. Per questo sono state riviste le mappature, così, se ora in modalità S – Sport – si continua ad avere la massima potenza nel minimo tempo, nella mappatura T – Touring – si ha un comportamento più dolce, soprattutto a bassi e medi regimi, oltretutto andando ad incidere considerevolmente sui consumi.

Andando avanti, troviamo un evoluto Ride by Wire a doppia mappatura, denominato D-Mode, il Traction Control e l’ABS. A proposito del controllo di trazione e del sistema antibloccaggio, ci sono da segnalare un grosso PRO ed un altrettanto importante CONTRO. Il Traction Control, infatti, è facilmente disinseribile mediante un apposito bottone posizionato sul lato sinistro del bellissimo display che richiama il design delle moto da Rally (a patto di stare fermi e con il motore acceso). Per l’ABS, invece, la cosa non è altrettanto facile: non ci sono bottoni, né dedicati né nei menù del computer di bordo e l’unico modo di disattivarlo, operazione indispensabile se si vuole affrontare uno sterrato (una delle vocazioni tipiche per un Super Ténéré), bisogna posizionare la moto sul cavalletto centrale e fare andare la ruota fino a che la spia sul display non diventerà fissa; manovra abbastanza articolata e lunga per una moto che invece ha dimostrato di amare la mancanza di asfalto.

Sempre a proposito di elettronica, la grande rivoluzione della Super Ténéré arriva nel comparto sospensioni che ora sono regolabili elettronicamente. L’impianto è stato sviluppato congiuntamente da Yamaha e Kayaba ed agisce sulla compressione ed estensione della forcella e del monoammortizzatore, di cui regola anche il precarico. Da fermi, attraverso il menù gestito dai comandi sul blocchetto sinistro, si può impostare il carico della moto che, in pochi secondi, regolerà le sospensioni, a seconda che si stia da soli o in coppia, con o senza bagagli: potrete sentire la moto scendere o salire sotto al cavallo dei vostri pantaloni ed in pochissimi secondi sarà pronta ad ottimizzare il comportamento delle sospensioni alle vostre esigenze di guida. Una volta in movimento, ma anche da fermi volendo, potrete anche regolarne il comportamento dinamico, selezionando tra soft, normal o hard, così da poter affrontare nel migliore dei modi tanto fondi sconnessi, quanto tratti veloci su liscio asfalto o una qualche via di mezzo tra queste condizioni.

A completare l’allestimento elettronico, troviamo infine delle sempre piacevoli manopole riscaldate, regolabili in tre livelli, ed il Cruise Control, di cui parleremo specificamente nel capitolo sui percorsi autostradali.

La prova su strada

Test_Yamaha_Super_T_2014014

Era un po’ di tempo che non mi capitava con una moto dal costo inferiore ai 20.000 euro ma, la prima cosa che m’ha colpito di questa Super Ténéré, è stata la quantità di volte che qualcuno, mentre mi apprestavo a salirci, mi ha fermato per dirmi: “accidenti che bella!”. Devo ammettere che all’estetica in genere non bado molto, dopo tante moto provate ho cominciato a ritenere questo fattore troppo personale per esprimermi in merito, ma, per l’appunto, stavolta i commenti sono stati tanti e se uno se l’aspetta (anche s’incavola) se non arrivano quando sali su una moto da 24.000 euro, quando cavalchi su una giapponesina da appena (si fa per dire) 15.400 €, la cosa stupisce. A parte questa prima constatazione, saliamo sulla Super Ténéré ed affrontiamo il tanto discusso peso di 265 chili.

Effettivamente non sono pochi, non si può certo dire che questo sia uno dei suoi punti di forza, ma è pur vero che regolando l’altezza della sella sulla propria statura, grazie ad una larghezza non esagerata, la si riesce a manovrare da fermi, seppure con qualche sforzo mentre, una volta in marcia, la sensazione di pesantezza svanisce, o meglio si tramuta in una grande sicurezza e stabilità. L’angolo di sterzo è ampio e se si ha una buona dimestichezza con lo svicolio. Si riescono a fare anche passaggi “trialistici” nell’intrico del traffico cittadino… Ovviamente dopo aver lasciato le borse a casa.

Parliamo brevissimamente delle borse laterali Yamaha. Stavolta ci troviamo a dover spendere parole unicamente di elogio: capienti, resistenti, azionate dalla stessa chiave dell’accensione e, soprattutto, semplicissime da montare e smontare, senza troppi intricati meccanismi. Ma torniamo alla guida.

La posizione in sella è molto comoda, con la schiena dritta ed il nuovo manubrio a sezione conica in alluminio ha la giusta distanza dal corpo per permettere un controllo ottimale senza che le braccia si stanchino mai. Ottima anche la protezione aerodinamica, con il nuovo cupolino che può essere regolato, seppure da fermi e non in movimento, ma ora l’operazione è possibile senza strumenti, semplicemente agendo sui due grossi pomelloni laterali al plexyglass.

L’impianto frenante è assolutamente adeguato alla moto, permette di agire anche violentemente su leva e pedale e solo nelle circostanze più estreme si avvertirà l’intervento dell’ABS, mentre gli spazi di frenata sono sempre molto brevi, anche con un peso importante come quello di cui abbiamo già detto. Le sospensioni coprono benissimo le asperità e, se regolate adeguatamente, consentono anche di viaggiare molto comodamente, anche in presenza di buche, pavé o altri tipi d’irregolarità, oltretutto con trasferimenti di carico ridotti al minimo quando si agisce su freni o acceleratore.

In merito all’erogazione del motore, il discorso diventa duplice. Nella mappatura Touring, come è giusto che sia, si ha un’erogazione più dolce, mentre in quella Sport si riesce a godere di una spinta maggiore, o meglio di una maggiore aggressività. In entrambe le mappature, nonostante l’erogazione sia notevolmente migliorata rispetto al precedente modello, si avverte un attimo di esitazione del motore tra i 4.000 ed i 5.000 giri.

Test_Yamaha_Super_T_2014015

Guida Sportiva

Sebbene impostando la mappatura Sport si abbia un motore dal carattere esuberante, nonostante 112 cavalli non siano poi uno sproposito, la guida sportiva, soprattutto in presenza di tracciati tortuosi, non è forse tra i tipi d’utilizzo che riescono meglio alla Super Ténéré. Nulla da eccepire al motore, quando si spalanca aggressivamente il gas, all’uscita di una curva, soprattutto se non si è scesi sotto i 5.000 giri, questa riparte immediatamente, aggredendo l’asfalto e rimanendo con entrambe le ruote a terra solo grazie all’intervento del Traction Control, che svolge anche la funzione di anti-impennata. Non i freni costituiscono un problema, visto che, come abbiamo detto, consentono un utilizzo anche “spensierato”, senza che s’incorra in bloccaggi, oltretutto potendo sempre contare su un ottimo assetto, garantito dalle sospensioni di cui abbiamo già elogiato il funzionamento. i veri problemi derivano da due caratteristiche: il peso ed il cardano. Il primo infatti, nei tornanti e nel misto stretto in genere, si fa un po’ sentire e, non c’è da stupirsene, non rende la moto abbastanza agile da tenere il passo con altre tipologie di due ruote. Ma il limite maggiore nella guida aggressiva deriva dall’albero cardanico, preposto a trasmettere movimento alla ruota posteriore. Se infatti, da una parte, evita di metter mano alla bomboletta dell’olio per lubrificare la catena (onestamente operazione più che fattibile, anche da parte dei più pigri) porta piuttosto facilmente al bloccaggio della ruota posteriore. Soprattutto quando si arriva a velocità sostenuta in presenza di una curva e si tirano giù un paio di marce, il cardano blocca la ruota posteriore che, per qualche istante, pattina e fa intraversare la moto. La cosa diventa anche divertente, quando s’impara a controllarla e ce la si aspetta, ma di sicuro interrompe la fluidità di guida che invece si cercherebbe sul veloce.

In autostrada

I lunghi viaggi sono forse il vero e proprio cavallo di battaglia per la Super Ténéré. Abbiamo già detto dell’ottima aerodinamica e della posizione di guida estremamente comoda, oltretutto anche per il passeggero, ma ci sono ancora alcune caratteristiche che ci portano a dire che la XT 1200 ZE sia una delle migliori compagne di viaggio. In questo caso a convincerci di questa affermazione sono un dispositivo ed una caratteristica. Devo ammettere che ho sempre deriso chi su una moto volesse gadget come il Cruise Control, l’ho sempre ritenuto un “attrezzo” da grandi obesi americani, troppo intenti a fagocitare schifo-burger anche solo per tenere il piedino sull’acceleratore, figuriamoci su una moto. Poi, però, mi sono fatto 750 chilometri in una giornata, tutti di autostrada. Mi sono detto: “va bene, proviamo questo Cruise Control, vediamo a che serve”.

Si preme il bottone di attivazione ed una spia si accende sul display, a questo punto, una volta raggiunta la velocità desiderata, si preme il bottone Set ed il gioco è fatto: la moto continua a mantenere la stessa velocità. Per disinserirlo si può premere nuovamente il bottone con cui lo si è inserito, tirare la frizione o toccare i freni. Se si vuole fare un sorpasso, si può tranquillamente dare gas, superare il veicolo e lasciarlo, così la moto rallenterà fino a tornare alla velocità precedentemente impostata. Si può anche aumentare o diminuire la velocità con gli appositi comandi sul blocchetto sinistro (che forse è un po’ troppo affollato, a ben vedere), ma variare la velocità del Cruise Control ha però una sua modalità precisa: dopo aver premuto il tasto + o quello col simbolo -, bisogna attendere qualche istante perché la centralina aumenti o diminuisca di 2 km/h alla volta, tenere premuto viene interpretato come singola pressione e dare tanti veloci click non aumenta la risposta del dispositivo. Il vantaggio del Cruise Control consiste principalmente nel fatto che si possono rilassare le braccia, staccando la mano destra dal comando del gas e riattivarne la circolazione, magari accarezzare le gambe della vostra donna, se viaggiate in compagnia (ma non dite che l’avete letto qui che si può fare), oltre al fatto che il dispositivo ottimizza i consumi, tenendo costantemente la moto nell’”Eco-mode”.

E qui arriva la caratteristica per cui sosteniamo che la Super Ténéré sia perfetta per i viaggi. Abbiamo infatti percorso il tragitto tra Roma e Santa Maria di Leuca, oltre 700 chilometri, con due sole soste. Quando infatti si mantiene la velocità costante, si attiva automaticamente l’Eco-mode ed i consumi si abbattono, arrivando a circa 420 chilometri di autonomia. Certo è preferibile l’utilizzo della mappa Touring e bisogna evitare le ripartenze aggressive, ma il range dichiarato dal computer di bordo risulta essere realistico e ben al di sopra delle nostre aspettative, considerando anche che abbiamo percorso tutto il viaggio con le borse laterali cariche ed il passeggero.

Sullo sterrato

Test_Yamaha_Super_T_2014027

Una maxi enduro, per quanto molti produttori sembrino far finta di niente, dovrebbe poter essere efficace anche in mancanza dell’asfalto, così, l’abbiamo portata per tratturi e campi, ben coscienti che non stavamo calzando gli appositi pneumatici tassellati, ma comunque attenti al carattere della moto. Il risultato è assolutamente positivo e, in effetti, ne eravamo certi già prima di provarci. Una volta disinserito l’ABS con la complessa procedura del cavalletto centrale, ci avventuriamo sullo sterrato e i feedback positivi sono molteplici.

Innanzitutto le sospensioni, adeguatamente impostate, smorzano ogni asperità e rendono agevole il controllo del mezzo; certo, per le manovre più estreme il peso non è ottimale, qualche chiletto in meno gioverebbe, ma nonostante questo se la cava anche su ripide salite dove il motore, grazie alla coppia massima disponibile già a 6.000 giri, riesce a spingere bene la moto. La posizine in piedi sulle pedane è comoda quanto quella seduta ed anche i più alti (entro i 190 cm circa) non avranno bisogno di adottare specifici risers. Il Traction Control evita scodinzolamenti indesiderati in mancanza di grip, ma levandolo, una volta presa dimestichezza con la guida in sterrato, ci si diverte anche a lasciarla pattinare un po’.

Non sarà il mezzo ideale con cui affrontare un fettucciato, ma come dimostrano i risultati nei più importanti Rally, la Super Ténéré sa veramente far mangiare la polvere anche alle più blasonate del segmento.

IN CONCLUSIONE

IMG_4624B

Dopo questo lungo excursus, eccoci a decretare il nostro parere finale sulla Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré. Non si può certo prescindere da un paragone con le moto dello stesso segmento, e questo è probabilmente il motivo per cui la Super Ténéré risulta assolutamente vincente: fa tutto quello che fanno le altre, ma facendo spendere meno. Un motore da 1200 cc con la giusta potenza per cavarsi da qualsiasi impaccio, ma risparmiando un po’ su bollo e assicurazione, ottimi consumi, ottima ciclistica, un pacchetto elettronico in linea con le concorrenti più tecnologiche, una linea estetica dalla forte personalità, ma che al contempo richiama gli stilemi tipici del settore, un’autonomia eccezionale e, soprattutto, un costo d’acquisto più umano rispetto alle più blasonate avversarie.

Qualche miglioramento lo si può ancora fare, magari riducendo un po’ il peso (anche se questo farebbe inevitabilmente levitare il costo per l’obbligata adozione di materiali più pregiati), risolvendo l’incertezza nell’erogazione o rivedendo (se non proprio abbandonando) il cardano che porta al blocco della ruota posteriore.

Piccole cose, in fin dei conti, se paragonate all’efficienza, praticità e solidità di una moto che porta con disinvoltura un nome tanto storico ed importante quanto il suo. Brava Super Ténéré!

A seguire, il link per accedere alla speciale Super-Gallery, dove rivivere “in grande formato” le emozioni del test (una volta aperto il link, premere F11 per una visualizzazione ottimale “a tutto schermo”; poi ancora F11 quando avrete finito).

SUPER-GALERY

ENGINE
Type Liquid cooled,4-stroke,DOHC,4-valve
In-line,2-cylinder
Displacement 1,199cc
Bore x stroke 98.0×79.5mm
Compression ratio 11.0:1
Max. Power 82.4 kW( 112PS)/7250 r/min
Max. Torque 117.0 Nm(11.9kgf・m)/6000 r/pm
Lubrication system Dry sump
Fuel supply system Fuel injection
Clutch type Wet,multiple-disc diaphragm spring
Ignition system Transistorized coil ignition
Starter system Electric starter
Transmission system Constant mesh 6-speed
Final transmission system Shaft drive
Primary reduction ratio 1.466(85/58)
Secondary reduction ratio 2.987(21/25×32/9)
Gear ratio 1st gear 2.769(36/13)
Gear ratio 2nd gear 2.063(33/16)
Gear ratio 3rd gear 1.571(33/21)
Gear ratio 4th gear 1.250(30/24)
Gear ratio 5th gear 1.042(25/24)
Gear ratio 6th gear 0.929(26/28)
CHASSIS
Frame Steel tube backbone
Front suspension Telescopic fork, 43mm tube, adjustable preload, compression and rebound damping
Front wheel travel 190mm
Rear suspension Swingarm(link,suspension)
Rear wheel travel 190mm
Caster angle 28°00′
Trail 126mm
Front brake Hydraulic Twin wave discs, Ø 310 mm
Rear brake Hydraulic single wave disc, Ø 282 mm
Front tyre 110/80R19M/C 59V
Rear tyre 150/70R17M/C 69V
DIMENSIONS
Overall length 2,255mm
Overall width 980mm
Overall height LOW 1,410mm/HIGH 1,470mm
Seat height LOW: 845mm / HIGH: 870mm
Wheelbase 1,540mm
Min. ground clearance 190mm
Wet weight (including full oil and fuel tank) 265kg
Fuel capacity 23L
Oil capacity 4.2L
Specification are subject to change without notice, in accordance with national regulation and legislations

Per questo TEST abbiamo utilizzato

5 Comments

  1. Alex

    2014/10/07 at 9:00 AM

    Gran moto!!!!

  2. daniele

    2014/10/14 at 8:21 PM

    Veramente bella moto, e bellissime immagini!!!
    In quali zone avete scattato le foto e in che periodo?
    Complimenti!!

  3. Severino

    2015/03/21 at 3:44 PM

    Bravi avete fatto un test magnifico,su tutti i punti di vista.Avete fatto venire l’acquolina ad un hondista.Volevo cambiare moto o un transalp e trovavo duro trovare una sostituta,andrò a provarla da un amico che la possiede.Grazie

  4. Severino

    2015/03/21 at 3:48 PM

    No è la prima volta che mi affaccio al vostro sito,e devo dire che mi piace.Quello che o scotto prima le ritengo parole sante.ciao

  5. Francesco

    2016/04/09 at 8:43 PM

    Ce l’ho gran moto e costruita come un’ammiraglia jap tutto funzionale all inizio nn innamora ma ti prende con il tempo. Pesa? Si è vero ma perché è surdimensionata fatta per durare cercate 100.000km su youtube e molte hanno passato i 200.000km girando il mondo!

Leave a Reply

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

More in prove