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Suzuki GSX-R 600 e 750 2011: caratteristiche e dati tecnici delle nuove supersport giapponesi


L’attesa è finalmente terminata. Suzuki mette in campo l’ultima generazione Gixxer per lanciare l’attacco definitivo al settore SuperSport. Da un lato la “piccola” ed equilibrata 600, dall’altro la sempre affascinante e trasversale 750, unica della categoria a poter vantare quote da 600 e prestazioni da 1000. Scopriamo nella ricchissima cartella stampa appena giunta tutte, ma proprio tutte, le tantissime novità introdotte con queste ultime incarnazioni della gloriosa stirpe. QUI, la Gallery fotografica.

Principali caratteristiche delle nuove GSX-R600 e GSX-R750

  • · Interasse più corto di 15 mm per migliorare la guidabilità
  • · Riduzione del peso per migliorare il rapporto peso/potenza
  • · Telaio con sezioni ridotte
  • · Forcellone riprogettato con minor componenti in pressofusione e più scatolato saldato
  • · Motore traslato di 3 gradi rispetto al precedente modello
  • · Riduzione del peso dei vari componenti del motore quali pistone, biella, albero motore conservando i plus già presenti
  • · Cambio modificato nei rapporti per ottimizzare l’accelerazione e le performance
  • · Peso ridotto del sistema di scarico
  • · Combustione migliorata a favore di un miglior rendimento e minori emissioni
  • · Forcella rovesciata, sistema BPF Showa con cartuccia interna (come GSX-R1000)
  • · Nuove pinze radiali Brembo e posteriore Nissin di minor peso
  • · Nuovo quadro strumenti con Laptimer/cronometro e led indicatori di giri motore programmabili
  • · Carena riprogettata con attacchi semplificati e ritorno al doppio faro

Nuove Suzuki GSX-R750 e GSX-R600

“Own The Racetrack”

Quando nel 1985 la prima GSX-R750 ha ridefinito il concetto di Supersport ad alte prestazioni e ha rivoluzionato il mondo del motociclismo, non si è trattato certo di una coincidenza. Quel risultato è stato lo splendido frutto di una progettazione integrata, nata dal lavoro di un gruppo di progettisti talentuosi che si sono concentrati sulla ciclistica, sul motore e sull’impianto elettrico creando una moto storica, una 750cm3 Supersport molto più compatta e leggera delle concorrenti. Grazie a una combinazione, unica nella categoria, di fluidità d’erogazione, risposta del gas, capacità di frenata, maneggevolezza e a un invidiabile rapporto peso/potenza, questa moto è stata la quattro tempi e quattro cilindri prodotta in serie più vicina a una moto da gara dotata più di qualunque altra sul mercato.

Con quella prima GSX-R i progettisti Suzuki hanno risposto a una concezione, che da allora hanno continuato scrupolosamente a seguire: la GSX-R risponde in modo immediato ai comandi. Una moto dalle grandi prestazioni che offre grandi prestazioni, non solo eleganza. Si tratta di tecnologie e risultati tipici del mondo delle gare, ma applicati su una moto di serie in continua evoluzione. Nei decenni successivi la GSX-R750 ha sbaragliato la concorrenza dimostrando la veridicità dello slogan “Own The Racetrack”. Le case concorrenti hanno smesso di produrre modelli 750cm3 Supersport, mentre per Suzuki questo modello resta tuttora strategico nella gamma delle supersportive.

E se da un lato la GSX-R750 ha dato prova anno dopo anno di essere unica nella sua classe, dall’altro il serio lavoro di progettazione ha continuato a migliorare ed espandere la linea GSX-R fino all’introduzione della GSX-R600. Molti piloti di grande esperienza, infatti, amano la combinazione di un motore 750cm3 allo stato dell’arte con le dimensioni compatte di una 600cm3 Supersport. Per questi piloti la GSX-R750 è l’unica moto in grado di dar loro la stessa esaltazione su strada e su pista, nei giorni di svago e in quelli di gara. Ma ci sono anche altri piloti che preferiscono una 600cm3 Supersport classica, in linea con i requisiti della classe 600cm3 per i circuiti di gara. E per questi piloti la scelta migliore è la GSX-R600. Parliamo dunque delle nuovissime GSX-R750 e GSX-R600, due brillanti Supersport sviluppate in parallelo dallo stesso team di progettisti Suzuki. La caratteristica di questi modelli è che hanno in comune la stessa avanzata tecnologia del motore già collaudata in gara, con una più ampia erogazione di potenza, una migliore risposta del gas, emissioni inferiori e un consumo di carburante ridotto di circa il 10% in base alle misurazioni effettuate dai tecnici Suzuki secondo gli standard WMTC (Worldwide Motorcycle Test Cycle).

Queste moto sono costruite sulla base di un interasse più corto di 15 mm, con geometria della ciclistica, sospensioni e freni sviluppati per le competizioni, e con una carrozzeria aerodinamica più semplice e leggera. Entrambe vantano una combinazione mozzafiato di prestazioni del motore, estrema agilità, compattezza delle dimensioni e leggerezza. La nuova GSX-R750 è più leggera di 8 Kg, con una massa di soli 190 kg. E la nuova GSX-R600 è addirittura 9 Kg più leggera, per una massa totale di soli 187 kg, un dato che le garantisce il miglior rapporto peso/potenza fra le Supersport commerciali quattro cilindri 600cm3. Per alcuni piloti, la scelta giusta è la GSX-R750: la GSX-R Originale. Per altri piloti, la scelta migliore è la GSX-R600: la Top Performer della classe. Ma entrambe sono costruite in base al loro credo: “Own The Racetrack”.

Progettate per esprimere efficienza

L’efficienza termica di combustione di un motore è un aspetto fondamentale nella progettazione tecnica di una moto. Una migliore combustione aumenta la potenza e la coppia a tutti i regimi, massimizza la risposta del gas, l’accelerazione e i chilometri in base al consumo, e riduce le emissioni. L’efficienza meccanica determina in che misura la potenza e la coppia del motore vengono trasmesse alla ruota posteriore. Operazioni quali la riduzione delle perdite meccaniche con meno attriti interni, la riduzione del peso delle masse alternate interne e l’abbassamento della pressione sul basamento del motore, consentono di aumentare l’efficienza meccanica. In questo modo l’erogazione del motore viene sfruttata meglio e tradotta in una spinta e accelerazione superiori, nonché in minori consumi ed emissioni.

L’efficienza prestazionale è espressa dal rapporto peso/potenza, cioè dal confronto fra l’erogazione e il peso della moto. Aumentando potenza e coppia del motore e riducendo il peso della moto, si migliora il rapporto peso/potenza. Il risultato consiste, a seconda dei casi, in accelerazioni più potenti, consumi inferiori e meno emissioni. I progettisti Suzuki hanno lavorato con una cura particolare sull’efficienza delle nuove GSX-R750 e GSX-R600, sotto ogni aspetto.

Un telaio più leggero e compatto

I nuovi modelli GSX-R750 e GSX-R600 si caratterizzano per la ciclistica rinnovata, entrambi sono infatti dotati di un nuovo telaio a doppio trave in alluminio più compatto e leggero con un interasse ridotto di 15 mm. L’interasse della GSX-R750 è ora di 1.390 mm, mentre quello della GSX-R600 è di 1.385 mm.

Su entrambi i modelli il motore è stato ruotato di 3 gradi all’indietro intorno agli ingranaggi del contralbero; ciò ha permesso di ridurre la distanza fra l’asse anteriore e il perno del forcellone, mantenendo la geometria di sterzo collaudata nelle corse e senza perdere il gioco fra ruota anteriore e radiatore quando l’escursione della ruota arriva al massimo.

L’interasse più corto ha consentito di centrare meglio la massa combinata moto/pilota fra le due ruote, migliorando le prestazioni in curva e riducendo la distanza fra sella e manubrio. La distanza inferiore e un’angolazione un po’ più ampia del manubrio consentono inoltre al pilota di riposizionare meglio il peso durante la gara, migliorando il comfort sulle lunghe distanze.

Il telaio di entrambi i modelli è costruito tramite saldatura di cinque parti. Tuttavia, le modifiche di forma e dimensioni della trave principale e la rilocazione delle saldature hanno permesso una significativa riduzione di peso di 1.350 grammi su tutte e due i modelli, migliorando la rigidità torsionale e le prestazioni in curva. Il telaio è più stretto all’altezza della sella, per consentire al pilota una migliore disposizione del proprio peso in fase di curva. Anche il forcellone in alluminio di entrambi i modelli è più leggero di 900 grammi, grazie a un design semplificato con un numero inferiore di parti pressofuse.

Progettazione del motore allo stato dell’arte

In termini generali, la GSX-R750 e la GSX-R600 hanno in comune la stessa progettazione con motore quattro cilindri compatto e potente, una pura dimostrazione di avanzata tecnologia motociclistica ad alte prestazioni.

Il motore è raffreddato a liquido, utilizza il sistema Suzuki di immissione dell’aria pressurizzata SRAD (Suzuki Ram-Air Direct ) ed è dotato di gestione digitale del motore. La configurazione bi-albero DOHC è attuata da una distribuzione a catena su albero motore forgiato e apre quattro valvole in titanio per cilindro tramite punterie a bicchierino, con regolazione del gioco. L’angolo delle valvole è ora più stretto, 22,5 gradi per la GSX-R750 e 22,0 gradi per la GSX-R600. Questo ha permesso di adottare una camera di combustione TSCC molto più compatta, con le valvole di aspirazione della GSX-R750 inclinate a 10,5 gradi rispetto alla linea centrale del cilindro e quelle della GSX-R600 inclinate a 10,0 gradi. Su entrambi i modelli le valvole di scarico sono invece inclinate di 12,0 gradi rispetto alla linea centrale del cilindro.

Il motore di entrambi i modelli è di tipo superquadro, ha cioè un alesaggio più ampio e una corsa più corta, per un rapporto alesaggio/corsa che contribuisce a una migliore efficienza e consente regimi di giri più elevati. I pistoni a tre fasce in alluminio forgiato e ad alta compressione hanno i lati sezionati e scorrono su pistoni più corti azionati da bielle in cromo-molibdeno pallinate. Su ogni pistone il segmento di compressione superiore ed il raschiaolio sono elettro-rivestiti con nitruro di cromo applicato in una camera di depressione con il sistema di vaporizzazione PVD (Physical Vapour Deposit). Il rivestimento PVD di nitruro di cromo è più resistente e liscio rispetto alla convenzionale placcatura in cromo, limita gli attriti e migliora la tenuta del cilindro. Il segmento di compressione superiore viene spinto contro la parete del cilindro dalla pressione di combustione, riducendo il ricircolo dei gas e migliorando la tenuta del cilindro.

Ogni canna del blocco cilindri in lega d’alluminio/carter superiore è rivestita con uno strato di nickel-carburo-silicio-fosforoso, noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), che Suzuki ha sperimentato nelle competizioni. Questo rivestimento riduce le frizioni e migliora il trasferimento termico, la durata nel tempo e la tenuta delle fasce.

Gli intagli di forma pentagonale nei lati di ogni canna dei cilindri comprendono un’area più vasta rispetto ai normali fori di ventilazione circolari, questo per consentire all’aria intrappolata sotto al pistone in discesa una più rapida fuga verso i cilindri adiacenti, i cui pistoni sono in fase di salita. La forma dei fori di ventilazione – più ampia nella parte alta e più stretta in quella bassa – è perfetta rispetto al flusso dell’aria intrappolata che è superiore nella parte alta e meno   consistente in quella bassa, e riduce le perdite di pompaggio dovute alla resistenza della pressione interna al carter rispetto al movimento discendente del pistone. I fori di ventilazione più ampi riducono inoltre il peso complessivo del carter.

I carter alloggiano il cambio a sei velocità e rapporti ravvicinati con alberi sfalsati in senso verticale per ridurre la lunghezza del motore, oltre alla frizione antisaltellamento. Sulla GSX-R600 la rielaborazione del cambio a sei velocità con rapporti ravvicinati prevede un rapporto della prima marcia più alto e rapporti quindi più brevi per le cinque marce successive, per una partenza più lanciata seguita da un’accelerazione più rapida in linea retta e una più veloce uscita dalle curve. Inoltre, il peso combinato degli ingranaggi del cambio è inferiore rispetto al passato.

La frizione antisaltellamento attuata a cavo, utilizza un sistema a rampe e mozzetto – collaudato in gara – che riduce la pressione sui dischi della frizione in fase di decelerazione. Questo permette di scalare ed entrare in curva in modo più fluido, concentrandosi sulla frenata e sulla traiettoria della stessa.

Il sistema di scarico in acciaio inossidabile quattro in uno, ha quattro tubi e un unico collettore. Il tubo intermedio, ubicato fra il collettore e la camera di scarico sotto il motore, ospita la valvola a farfalla servo-controllata del sistema di parzializzazione dello scarico SET (Suzuki Exhaust Tuning), che ottimizza la contropressione dello scarico rispetto al regime del motore, alla posizione del gas e al rapporto innestato, massimizzando la coppia e la risposta del gas, soprattutto nella fascia dei regimi medio bassi. La camera di scarico conduce al tubo a S in acciaio inossidabile e al silenziatore in titanio, la cui forma e posizione consentono una piega ottimale in curva e migliorano l’aerodinamica. La riduzione di spessore della parete del tubo, oltre a una camera e silenziatore più piccoli ma più efficienti, ha permesso una riduzione di peso del sistema rispettivamente di 1.100 grammi sulla GSX-R750 e di 1.700 sulla GSX-R600.

Sull’efficiente radiatore trapezoidale è presente una ventola di diametro leggermente superiore che si attiva e disattiva in base alla temperatura del refrigerante e migliora le prestazioni di raffreddamento. Sulla nuova GSX-R600 sono montati pistoni forgiati più leggeri e resistenti, progettati con il metodo degli elementi finiti FEM (Finite Element Method) e la tecnologia di analisi della fatica, usati nello sviluppo dei motori per il MotoGP. Un mantello più corto e stretto, mozzi più sottili e spinotti più corti hanno permesso di alleggerire di 78 grammi l’assemblaggio di ogni pistone. L’assemblaggio più leggero si traduce a sua volta in un peso delle masse alternate inferiore, men0 perdite meccaniche e prestazioni superiori in termini di risposta del gas, accelerazione ed erogazione del motore.

Sulla GSX-R750 le due valvole di aspirazione di ogni cilindro misurano 29,0 mm di diametro, mentre quelle di scarico sono da 23,0 mm. Il nuovo design delle valvole di aspirazione risulta più leggero di 0,6 grammi grazie a una nuova lega in titanio e alla forma modificata della testa della valvola. Sulla GSX-R600 le valvole in titanio dell’aspirazione sono da 27,2 mm mentre quelle dello scarico misurano 22,0 mm. I nuovi profili dell’albero a camme producono una curva di innalzamento della valvola più aggressiva che migliora la risposta del gas, la coppia ai medi regimi e il picco di erogazione del motore, evitando inoltre un innalzamento eccessivo della molla della valvola agli alti regimi. I profili della camma sono stati disegnati utilizzando le avanzate tecnologie sviluppate dai tecnici Suzuki per i motori da gara del MotoGP. La GSX-R600 è la prima moto Suzuki commerciale che sfrutta i vantaggi di questa collaudata tecnologia MotoGP.

Il risultato su circuito si traduce in una migliore uscita dalle curve e velocità massime più elevate. Su strada, invece, l’accelerazione da fermo è sensibilmente migliorata grazie a rapporti più corti e ad una risposta ancora più immediata del gas.

Avanzato sistema digitale di gestione del motore, iniezione del carburante e controllo delle emissioni

Su entrambe le nuove GSX-R è stata modificata la posizione della centralina (anche nota come centralina ECM) per una più semplice disposizione dei cavi. La ECM controlla un sofisticato sistema di iniezione del carburante a circuito chiuso con doppi corpi farfallati (SDTV), un avanzato sistema di accensione e diversi sistemi di controllo delle emissioni. L’azione combinata di questi sistemi migliora la reattività del motore, ne rende più fluida la potenza e riduce consumi ed emissioni.

Al cuore del sistema SDTV si trovano due doppi corpi farfallati collegati fra loro; ogni cilindro è equipaggiato con un suo collettore rastremato a doppia valvola farfalla e due compatti iniettori carburante. La valvola a farfalla primaria di ogni corpo farfallato è collegata tramite cavo (per una connessione istantanea fra uomo e macchina) alla manopola del gas. La valvola secondaria è invece controllata dalla ECM, che monitora i giri del motore, la posizione della valvola primaria (o quanto è stata ruotata la manopola del gas) e la posizione della marcia. A questo punto il sistema apre o chiude la valvola secondaria in modo progressivo per mantenere la velocità di aspirazione dell’aria, ideale per fornire al cilindro la migliore miscela possibile e per bruciare tale miscela nel modo più completo ed efficiente. Il risultato è una risposta del gas più lineare, una coppia superiore e meno emissioni.

I moderni iniettori adottati nelle nuove GSX-R sono equipaggiati con 8 piccoli fori per un’atomizzazione fine del carburante che contribuisce ad una migliore combustione. L’iniettore primario di ogni cilindro è operativo in tutte le condizioni, mentre quello secondario aggiunge carburante solo ai regimi più elevati o nelle fasi di maggiore carico del motore. L’iniettore primario di ogni cilindro è stato riposizionato con un’inclinazione di 35 gradi rispetto alla linea centrale del corpo farfallato, in modo da immettere il carburante sotto la valvola a farfalla primaria e direttamente nella valvola di aspirazione, per una risposta più immediata del gas.

Ogni iniettore secondario del cilindro è a sua volta montato con un angolo di 15 gradi e spruzza il carburante sulla valvola secondaria, per una migliore atomizzazione ed efficienza combustiva, oltre a una maggiore linearità di erogazione.

La quantità di carburante inviata agli iniettori è determinata dalla ECM e controllata dal tempo di attività dell’iniettore. Più a lungo l’iniettore rimane attivo e spruzza carburante e maggiore è il volume della miscela che arriva al cilindro. Il tempo di attività dell’iniettore primario è calcolato in base ai giri del motore, alla pressione di aspirazione, alla posizione della valvola a farfalla e alle letture di un sensore incorporato allo scarico. Questo sensore monitora la composizione dei gas di scarico e permette alla ECM di regolare l’invio del carburante in modo da ottimizzarne la combustione e ridurre le emissioni di idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO) e ossido d’azoto (NOx). Il tempo di attività dell’iniettore secondario è calcolato in base alla posizione della valvola a farfalla e dei giri del motore.

Un nuovo circuito di controllo dell’accensione transistorizzata, sviluppato per le competizioni del MotoGP e incorporato nella ECM, consente una calibrazione ancora più accurata e mantiene un’azione precisa e stabile della candela a tutte le temperature del motore. Il sistema utilizza una singola bobina dell’accensione incorporata in ogni candela e monta candele NGK da 10 mm. Ogni candela ha un sottile elettrodo in lega d’iridio che genera una scintilla più calda (per una combustione più completa e una migliore risposta del gas) e dura circa il doppio rispetto al ciclo di vita di un elettrodo convenzionale. Il sistema automatico di controllo del minimo (ISC), anch’esso gestito dalla ECM, rileva la temperatura del refrigerante e regola la quantità d’aria inviata a monte del corpo farfallato primario quando si avvia il motore a freddo. Il sistema ISC migliora la messa in moto, riduce le emissioni durante l’avviamento a freddo e stabilizza il minimo nelle diverse condizioni d’uso.

Il collaudato sistema di aspirazione PAIR è controllato dalla ECM e invia aria fresca dalla scatola del filtro dell’aria alle valvole dello scarico del cilindro,bruciando gli idrocarburi incombusti e riducendo le emissioni. La quantità di aria fresca inviata nelle valvole di scarico viene calcolata in base alla posizione del gas e ai giri del motore.

Un catalizzatore, o convertitore catalitico, incorporato nella camera di scarico sotto il motore, riduce ulteriormente le emissioni di gas HC, CO e NOx. Grazie all’efficacia di questa gestione del motore e dei sistemi di controllo delle emissioni, le nuove GSX-R possono vantare una migliore attenzione verso l’ambiente.

Mappatura selezionabile dal pilota S-DMS

Il sistema S-DMS, con selettore della modalità integrato alla ECM, consente al pilota di utilizzare un pulsante sull’interruttore nella barra sinistra del manubrio e scegliere una delle due mappature disponibili, regolando così l’iniezione e i sistemi della valvola secondaria e dell’accensione. Le due mappature sono indicate come A e B. La mappatura A offre massima potenza e accelerazione,mentre la B è per prestazioni più controllate.

Il sistema S-DMS consente al pilota di scegliere la mappatura adatta alle diverse condizioni di guida e alle sue preferenze, per esempio una mappatura per laguida in autostrada e un’altra per percorsi misti. Le due mappature disponibili sono state inoltre sviluppate in base alle esperienze in gara. Il passaggio da una all’altra è istantaneo. Il pilota può quindi adottarne una per una certa parte di un tracciato e poi passare all’altra per un’altra tipologia di percorso, per esempio quando solo alcuni settori della pista risultano bagnati. Il sistema consente inoltre di passare dalla mappatura A alla B per adattarsi alle condizioni di fine gara quando il pneumatico è usurato, di usare sempre la mappatura B per un pneumatico appena montato o ancora scegliere la A per i tracciati più veloci e la B per quelli con più curve.

Sospensioni da gara totalmente regolabili

Per la prima volta, entrambi i modelli Suzuki GSX-R750 e GSX-R600 montano il rivoluzionario sistema di sospensione anteriore con forcella BPF rovesciata Showa sviluppata per le gare. Le forcelle rovesciate convenzionali utilizzano un assemblaggio a cartuccia che entra all’interno dello stelo su ogni lato e incorpora di solito un pistone da 20 mm per controllare lo smorzamento. L’avanzato design BPF elimina l’assemblaggio della cartuccia interna inserita in ogni stelo e utilizza al suo posto un singolo pistoncino superiore da 37,6 mm che corre contro la parete del tubo interno da 41 mm. Le prestazioni di smorzamento risultano più precise e fluide grazie alle superiori dimensioni del pistone BPF e degli spessori delle valvole. La compressione è più controllata, come si nota in particolare nelle frenate più brusche e all’ingresso in curva, con un migliore feedback per il pilota.

Il design BPF minimizza inoltre le modifiche della pressione interna alla forcella lungo tutta la corsa, migliorando ad esempio la reazione ad eventuali piccole irregolarità o avvallamenti lungo il percorso. E con lo spostamento delle molle della forcella sul fondo di ogni stelo, dove sono completamente immerse nell’olio, si ottiene una minore formazione di schiuma e una maggiore stabilità dell’azione smorzante. La manutenzione sul circuito di gara è a sua volta più rapida grazie alla posizione del pistone che si trova al di sopra delle molle. Si può regolare dall’esterno anche lo smorzamento del ritorno e della compressione, per mezzo delle pratiche viti incorporate nei tappi della forcella. La forcella BPF montata sulla nuova GSX-R750 è di 1.040 grammi più leggera rispetto a quella convenzionale del modello precedente, mentre la forcella BPF montata sulla nuova GSX-R600 è più leggera di 860 grammi. La riduzione di peso è facilitata anche dall’uso di un dado esterno per il fissaggio del gambale forcella – modificato e più leggero – rispetto al vecchio sistema.

Il mono-ammortizzatore posteriore Showa consente la regolazione esterna dello smorzamento per il ritorno e la compressione, nonché dell’altezza della guida. Le sedi della molla filettate, utilizzate per regolare il precarico, sono ora realizzate in alluminio anodizzato anziché in acciaio, per una riduzione di peso di 90 grammi. La molla in sé è di 200 grammi più leggera e il nuovo leveraggio pesa 490 grammi in meno.

La risposta della sospensione è migliorata anche dalla riduzione di 550 grammi del peso non sospeso, grazie a cerchi in alluminio pressofuso più leggeri di 210 grammi all’anteriore e di 190 grammi al posteriore e a un assemblaggio della corona posteriore più leggero di 150 grammi. Il peso non sospeso – cioè quello dei componenti compresi fra la sospensione (o le molle) e il suolo – ha un effetto determinante sulla capacità di ogni ruota di rimanere in contatto con la superficie del tracciato di gara. Maggiore contatto significa maggiore trazione, un aspetto fondamentale in uscita dalla curva o in frenata.

Un sistema di ammortizzatore di sterzo elettronico che utilizza la ECM per monitorare la velocità della moto e regolare autonomamente lo sterzo in modo da redenderlo più leggero alle basse velocità e in manovra e più duro in gara e alle alte velocità.

Freno anteriore con dischi interamente flottanti, con pinze monoblocco Brembo a montaggio radiale e comandi regolabili

Le nuove Suzuki GSX-R750 e GSX-R600 sono entrambe equipaggiate con freno anteriore con dischi interamente flottanti da 310 mm e nuove pinze monoblocco a quattro pistoncini Brembo con montaggio radiale. I pistoncini della pinza da 32 mm sono sfalsati per favorire un’usura uniforme della pastiglia, con l’offset dei pistoncini posteriori bilanciato rispetto alla linea centrale della pastiglia. Il design monoblocco delle nuove pinze le rende più leggere, mentre la costruzione più rigida e la maggiore area del pistoncino migliora le prestazioni di frenata, garantendo al pilota un’azione più efficace e una sensazione migliore sulla leva. La pompa secondaria usa un pistoncino a montaggio radiale da 17,46 mm. La posizione della leva del freno anteriore rispetto al manubrio è regolabile in 6 posizioni, tramite una pratica rotella. Il peso combinato delle nuove pinze del freno anteriore con il resto dell’assemblaggio è di 405 grammi inferiore rispetto al sistema usato sui modelli precedenti.

Il freno posteriore con disco singolo da 220 mm funziona con una nuova pinza a pistoncino singolo Nissin di 325 grammi più leggera rispetto a quella del modello precedente.

I poggiapiedi sono regolabili in tre diverse posizioni lungo un intervallo orizzontale e verticale di 14 mm, per garantire il massimo comfort al pilota con una posizione di guida più rilassante su strada, nonché la migliore piega in curva con una posizione di guida più racing. Il pedale del freno posteriore e la pompa secondaria si spostano assieme all’assemblaggio del poggiapiedi destro, mentre l’assemblaggio della leva del cambio può essere regolato in base agli spostamenti del poggiapiedi sinistro.

Strumentazione sofisticata con laptimer incorporato

Il nuovo quadro strumenti più compatto e leggero montato sulla GSX-R750 e sulla GSX-R600 incorpora di serie un laptimer/cronometro e l’indicatore dei giri motore sequenziale e programmabile. Entrambe le nuove dotazioni sono molto utili nei tracciati di gara. Il laptimer/cronometro si attiva tramite un pulsante dall’interruttore della barra destra del manubrio. Il sistema di indicazione dei giri/minuto del motore con quattro LED è programmabile in modo che si disattivi secondo quattro diverse impostazioni di giri, con possibilità di scelta fra la spia luminosa fissa o lampeggiante. È regolabile anche la luminosità dei LED.

Il pezzo centrale del quadro strumenti è il contagiri analogico, con adiacente un display LCD che fornisce i dati su tachimetro, contachilometri, doppio parziale, chilometri percorribili in riserva, orologio, temperatura refrigerante/indicatore pressione olio, laptimer/cronometro, indicatore S-DMS e indicatore della marcia. Gli altri LED del quadro comprendono la folle, gli abbaglianti, l’indicatore di direzione, il livello del carburante e gli indicatori FI. Un sistema antifurto con immobilizer a codice è montato di serie su alcuni mercati, con un LED aggiuntivo nel quadro strumenti.

Carrozzeria più leggera e semplice con migliore aerodinamica

Entrambi i nuovi modelli Suzuki GSX-R750 e GSX-R600 fanno mostra di un rinnovato styling aerodinamico e di una linea più filante e compatta. Lo sviluppo della carrozzeria nella galleria del vento è stato eseguito con il pilota a bordo, considerato che le moto non vanno mai troppo veloci o troppo lontane senza un pilota. Il lavoro è stato quindi incentrato sul fornire alle nuove GSX-R una carrozzeria più piccola, leggera e meno strutturata, senza perdere in efficienza aerodinamica.

La carrozzeria è più corta in senso orizzontale per via dell’interasse più corto, ma anche la sporgenza inferiore è ridotta di 55 mm e quella posteriore di 35 mm. L’altezza della sella da terra rimane relativamente bassa con i suoi 810 mm, mentre la parte più alta del serbatoio da 17 litri modificato è ora inferiore, per una maggiore libertà di movimento del pilota. La nuova carrozzeria ha superato i rigorosi test di qualità e durata Suzuki pur utilizzando un numero inferiore di parti e pannelli realizzati in forma più sottile, con meno sovrapposizioni e giunture, e quindi con meno dispositivi di fissaggio e fermi. Una nuova combinazione di linee curve e filanti, con estremità angolate e una speciale attenzione al miglioramento del flusso d’aria sulle fiancate e sulla parte inferiore, ha prodotto buoni risultati consentendo di ridurre in modo significativo la superficie della carrozzeria, riducendo ulteriormente il peso.

Il ritorno al doppio faro verticale ha permesso di risparmiare ancora peso, senza penalizzare le prestazioni. E quando il lavoro dei tecnici è giunto al termine, le due carrozzerie delle nuove GSX-R750 e GSX-R600 unitamente alle parti esterne associate pesavano ben il 35% in meno (3.400 grammi) rispetto alle stesse parti dei modelli precedenti.

Peso inferiore significa prestazioni superiori

L’importanza di una riduzione della massa totale di 8 chili per la nuova GSXR750 e di 9 chili per la GSX-R600 non può essere sotto valutata. Il team di progettazione degli esperti ingegneri Suzuki ha analizzato ogni parte elettrica, componente o assemblaggio del motore e del telaio. La domanda era sempre: possiamo progettarlo più leggero, piccolo e semplificato pur mantenendone forza e affidabilità?

È stato un lavoro certosino e complesso, ma il risultato è un miglioramento netto delle prestazioni generali. Una volta arrivati sul tracciato di gara, il peso ridotto permette infatti accelerazioni più potenti, una frenata più efficace e una migliore maneggevolezza. Tutte caratteristiche che possono far tagliare il traguardo per primi.


5 Comments

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  4. Paolo

    2010/12/02 at 4:06 PM

    Bella moto veramente,peccato che dal punto di vista prettamente estetico SUZUKI sia stata un tantino conservativa.Comunque non hanno voluto stravolgerla,ma soltanto migliorarla per quel poco che si poteva fare su di una moto già quasi perfetta.Per chi vuole una media sportiva,questa è la miglior moto possibile.Batte tutte le600SS,ormai troppo spremute e scarse di coppia,batte la675Daytona perchè è più potente,ha più coppia ed è meno scomoda;batte la 848 perchè è più fruibile, costa molto meno e comunque va sempre un pelo di più.L’Italiana è più votata alla pista però cronometro alla mano siamo lì.SUZUKI per molti anni in Europa ha importato solo la750,la600 esclusiva per gli USA è arrivata anche da noi nel98 perchè stava nascendo il campionato SS.Aveva ragione SUZUKI?
    La 750 non può più competere con le 1000 in prestazioni pure come faceva qualche anno fa,ma comunque rimane sempre una buona alternativa per chi vuole il giusto al giusto prezzo!Praticamente l’uovo di Colombo!

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