Connect
To Top

Moto Guzzi California 1400 Custom 2013: il Test di PianetaRiders.IT

Tutta uguale, tutta diversa. Dopo la versione Touring, ecco la prova della nuova California 1400 Custom: pregi, difetti e caratteristiche dinamiche della rinnovata roadster italiana con l’America tatuata addosso. La moto è in vendita al prezzo di 17.300€. Test, scheda tecnica e gallery-foto

[divider]

Primavera alle porte, si intensificano le scorribande in moto. Neanche il tempo di scrollarmi dal polso una sport-naked superpepata, che sbarco all’aeroporto di Nizza pronto a montare in sella alla nuovissima Guzzi California 1400 in versione Custom. Insomma, da un peso piuma, agli oltre 300 Kg del bisonte lariano.

Sulle prime – lo ammetto – l’idea di cavalcare il “bisonte” non mi entusiasma troppo. Poi il ricordo delle intriganti sensazioni provate sulla versione Touring pian piano riaffiora e le cose cambiano. Sale la curiosità di scoprire le differenze tra le due “sorelle”, e sentire ancora una volta, nelle braccia, tutta la potenza del bicilindrico da 1380cc. Al resto ci pensano un bel sole, e la sferzata d’aria di mare al momento di iniziare il test, con il blu intenso e profumato che circonda Montecarlo a far salire alta la voglia di custom.

Si – mi dico – una bella passeggiata su una raffinata, opulenta e muscolosa custom da godere in tutto relax… è proprio quel che ci vuole

Ma non avevo ancora fatto i conti con la diabolica “organizzazione Guzzi”, che aveva in serbo, per noi inconsapevoli tester, decisamente altro. Ma procediamo con ordine.

[divider]

DESIGN E FILOSOFIA DEL MEZZO

Se fosse una donna…

Diresti Marylin Monroe. Bella, sofisticata, formosa ma allo stesso tempo tonica. Con un non so che di classico e moderno che convivono sapientemente, senza prevaricare. Cose fuori dal tempo, insomma, riconoscibili in quanto tali – che è una custom lo vedi subito, che è una Guzzi ancora di più ma con un qualcosa che sa di nuovo… sensazioni di là da venire. Merito di scelte argute nelle linee, con un look classico ed essenziale che si miscela perfettamente a particolari futuristici e ricercati, a partire dal faro, dalla forte personalità, per passare alla strumentazione, alle luci posteriori, fino a quegli elementi che svelano tutta la modernità di un progetto che sposa il meglio della tecnologia a disposizione.

Con l’America tatuata addosso… ma Mandello nel cuore

Non solo per il nome, California. Mai come adesso, la sensazione di essere al cospetto di una vera Custom è stato così evidente. Un ecosistema cromato, con aria da “duri e puri“, che ruota attorno al più grande V2 mai prodotto in Europa, dall’inconfondibile architettura Guzzi. Un big bore da 1380cc, un cuore vivo e pulsante, che è il piatto forte di questa California Custom: 12,3 Kgm a soli 2.750 giri per circa 96 Cavalli di potenza.

Forza bruta, quindi, tenuta a bada da una ciclistica rocciosa e da un pacchetto di elettronica da fare invidia ad una sportiva: nuovo telaio a doppia culla chiusa, in tubi tondi d’acciaio per una migliore rigidità torsionale (con sistema di supportaggio elastico del  propulsore in grado di eliminare  completamente il trasferimento delle vibrazioni); muscolosa forcella telescopica da 46mm; coppia di inediti ammortizzatori posteriori regolabili (oltre al precarico molla, anche in compressione ed estensione); freni Brembo ad attacco radiale con pinze a 4 pistoncini, che mordono dischi da 320mm; Ruote laccate nere con logo Moto Guzzi in rosso e pneumatico “Big Size” al posteriore da 200/60 R16; impianto ABS a due canali; Traction Control su 3 livelli, Ride-By-Wire con tre mappe motore (TurismoVeloce e Pioggia) e Cruise Control. Tutto di serie. Il resto lo trovate nella dettagliata scheda tecnica in basso.

Impostazione generale: differenze con la Touring

La prima, quella che balza subito all’occhio scorrendo la scheda tecnica, sono i circa 30 Kg di peso in meno. Niente male. Ma si fanno apprezzare anche gli ammortizzatori posteriori (con serbatoio esterno) regolabili, non solo nel precarico, ma anche  in compressione ed estensione. Anche la posizione di guida cambia, con la sella biposto e il manubrio drag bar che spingono ad allungare maggiormente le braccia e piegarsi in avanti, con una seduta più “aggressiva” che carica meglio l’anteriore (una caratteristica che si farà apprezzare molto nel misto veloce). Bello, infine, l’effetto del logo Guzzi – in rosso – che risalta sui cerchi laccati neri.

[divider]

SALTIAMO IN SELLA

Altro che “passeggiata rilassante”

Il percorso, in realtà, è risultato essere un eccitante RidersPark per motocurvatori incalliti. Un thriller elettrizzante fatto di curve e controcurve tra Italia e Francia, tra mari e monti. Un richiamo irresistibile che ha messo KO ogni buona intenzione, e addio passeggiata “tutto relax”. Usciti dal Montecarlo, ci arrampichiamo subito in direzione Sospel su un tratto di strada aggrappato alla roccia, vista sul blu, caratterizzato da un misto stretto (inclusi tornantini da prima marcia), intervallato da rettilinei su cui dare libero sfogo alla potenza del bicilindrico. Staccate violente… e poi giù, tutta d’un sorso, la serie di curve successiva. Un giochino che – sorprendentemente – non dispiace alla Guzzi California Custom, nonostante l’interasse di ben 1.685 mm e la mole da peso massimo.

Sensazioni di guida e differenze rispetto alla Touring

Una Custom che piega. Non che la “sorella” da viaggio sia da meno, ma qui aumentano sensibilmente la luce a terra e la possibilità di esplorare angoli di piega sconosciuti alla Touring, con pedane che avvertono ben più tardi che è il momento di darsi una calmata. D’altronde, come fare a “calmarsi” su un percorso così? E poi, se da un lato è vero che una Custom nasce sopratutto per passeggiare, per i lungomare, per godersi la strada, è altrettanto inconfutabile che queste California (la Custom ancor più della Touring) sfoggiano una guidabilità sorprendente per il segmento, e un limite – nel guidato – davvero alto. La Touring, forse merito della particolare conformazione del manubrio, risulta più manovrabile nei passaggi stretti, ma la Custom si prende la rivincita sul misto più “sprint”, da seconda,terza… quarta marcia, grazie ad una posizione in sella più aggressiva e meno seduta, che spinge ad osare.

Efficace, con poco impegno

Si rimane stupiti dal constatare come si riesce ad andare forte, anche per diversi chilometri su percorsi impegnativi, senza sentirsi affaticati dai 310 chili della moto da buttare giù e ritirare su ad ogni curva. In effetti, l’inerzia direzionale è minima e la California si lascia “strapazzare” senza batter ciglio. L’inserimento in piega è naturale, la percorrenza granitica, mentre in uscita ci si ritrova “aggrappati” al manubrio col motore che proietta la realtà verso mondi sconosciuti (soprattutto se – diciamo così, del tutto “casualmente” – avrete lasciato la mappatura motore su “veloce”, per gran parte del percorso). Solo nei tornantini da prima marcia si fatica un po’ di più, ma  comunque una fatica assai minore rispetto al “target” del segmento custom.

Zero vibrazioni, buona anche in coppia

Quando si vuole passeggiare, emerge tutta la somiglianza con la versione da viaggio. L’assenza totale di vibrazioni (salvo il piacevole sussulto iniziale che ti ricorda che stai cavalcando una Guzzi), la posizione di guida dinamica ma comoda, il baricentro basso (che facilita le manovre anche nel traffico), la risposta regolare del motore sin dai bassi regimi… tutto sembra studiato alla perfezione per portarti a spasso e farti godere il lungomare, prima che gli animi tornino a scaldarsi. Anche in coppia. La Custom, sebbene lontana dal trattamento first class offerto dalla Touring, accoglie bene il passeggero, con una seduta che risulta molto più efficace di quanto possa apparire ad un primo sguardo (provare per credere… io l’ho fatto!).

Elettronica ben a punto

A rendere l’esperienza in sella una vera goduria, concorre anche il ricco pacchetto di elettronica a bordo. Un “cervello” silenzioso che coadiuva il pilota nell’azione di guida a partire dal controllo di trazione. Selezionabile su tre posizioni, garantisce un tutoraggio continuo durante la guida, scongiurando situazioni di potenziale pericolo quando si esagera col gas, oppure in condizioni di manto stradale difficile.
Un intervento sempre discreto. L’ABS che sovraintende alla frenata, ad esempio, proprio non lo avverti. Un sistema capace di arrestare con decisione il “bisonte”, in piena sicurezza, che solo in occasione di una pinzata assassina, su un tratto molto sconnesso, si è fatto “sentire” allungando un po’ la frenata. Impeccabile, infine, il comportamento delle tre mappature motore, che modulano l’erogazione e il carattere del grosso bicilindrico in base alle condizioni: Turismo, la scelta più equilibrata delle 3, quella per andare a spasso; Veloce, quando si vuole chiedere tutto al mostruoso V2; e infine Pioggia, che taglia l’erogazione del 25% mettendo al riparo da situazioni difficili da gestire in caso di asfalto bagnato.

[divider]

CONCLUSIONI

Talvolta, quando si racconta una motocicletta, si finisce nella trappola di voler trovare dei difetti a tutti i costi. Anche quando, di fatto, non ce ne sono. Da qualunque lato la si analizzi, difficile attaccare la California 1400 Custom, che si propone sul mercato come prodotto “premium”, ricchissimo nella dotazione di serie, con l’unico scopo di offrire la migliore esperienza di guida “Roadster” che si possa immaginare. I puristi del genere, quelli per il quale esiste un solo modo di vivere la passione per le cromature, forse storceranno il naso e rimarranno tiepidi (almeno prima di averla provata), ma chi non teme di sperimentare nuovi “orizzonti” motociclistici, troverà un’Italiana davvero bella, aggressiva, ipertecnologica e guduriosa, pronta a trasportarti in una nuova era. Anche perché, con la vecchia California, questa qui non ha proprio nulla da spartire, se non un glorioso passato ben impresso sul serbatoio.

Proposta in due colorazioni, nera e grigio mercurio, per far volare la California occorrono 17.300€. Tanti in assoluto, ma giusti se rapportati alla ricca dotazione di serie “all-inclusive“.


[toggle title=”Sheda Tecnica Guzzi California 1400 Custom” state=”close” ]
MOTORE
Tipo : bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, 4 valvole, doppia accensione
Raffreddamento : ad aria e olio con pompa di raffreddamento indipendente. Radiatore dell’olio con ventola termostatizzata.
Cilindrata : 1380 cc
Alesaggio e corsa : 104 x 81,2 mm
Rapporto di compressione : 10,5 : 1
Diagramma di distribuzione : apertura valvola aspirazione 19° P.P.M.S.
(a gioco di controllo 1 mm) chiusura valvola aspirazione 55° D.P.M.I.
apertura valvola di scarico 49° P.P.M.I.
chiusura valvola di scarico 12° D.P.M.S.
Potenza massima : 71 kW (96 CV) a 6500 min-1
Coppia massima : 120 Nm (12,3 kgm) 2750 min-1
Alimentazione / Accensione : iniezione elettronica Multipoint, sequenziale, fasata Magneti Marelli IAW7SM; corpo farfallato “ride by wire” Ø 52 mm, iniettori IWP 243 Magneti Marelli, doppia sonda Lambda, gestione integrata di 3 mappe motore, controllo di trazione, cruise control
Avviamento : Elettrico
Candele : NGK LMAR8F, 2 per cilindro
Impianto di scarico : in acciaio inox, del tipo 2 in 2 catalizzato a 3 vie con doppia sonda Lambda
Omologazione : Euro 3
TRASMISSIONE
Cambio : 6 marce con ultimo rapporto di overdrive
Valore rapporti cambio : 1^ 17/38 = 1 : 2,235
: 2^ 20/34 = 1 : 1,700
: 3^ 23/31 = 1 : 1,348
: 4^ 26/29 = 1 : 1,115
: 5^ 31/30 = 1 : 0,968
: 6^ 30/24 = 1 : 0,8
Trasmissione primaria : a denti elicoidali (rapporto  26/35 = 1: 1.346)
Trasmissione finale : doppio giunto di cardano e coppia conica fissa (rapporto 10/36 = 1 : 3,6)
Frizione : monodisco con parastrappi integrato
CICLISTICA
Telaio : tubolare in acciaio, a doppia culla chiusa, con sistema di fissaggio del motore elastocinematico per l’isolamento delle vibrazioni.
Interasse : 1685mm
Avancorsa : 155 mm
Inclinazione cannotto di sterzo : 32°
Angolo di sterzo : 38°
Sospensione anteriore : forcella tradizionale, Ø 46 mm, con piedino per pinza freni attacco radiale e cannocchiali sugli steli
Escursione ruota anteriore : 120 mm
Sospensione posteriore : Forcellone con doppio ammortizzatore regolabile in estensione e nel  precarico molla con serbatoio remoto
Escursione ruota posteriore : 120 mm
Freno anteriore : doppio disco flottante in acciaio inox,  Ø 320 mm, pinze radiali Brembo a 4 pistoncini contrapposti
Freno posteriore : disco fisso in acciaio inox, Ø 282 mm, pinza flottante Brembo a 2 pistoncini paralleli
Ruote : in lega d’alluminio
Cerchio anteriore : 3,50” x 18”
Cerchio posteriore : 6,00” x 16”
Pneumatico anteriore : 130/70 R 18”
Pneumatico posteriore : 200/60 R 16”
IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto : 12 V
Batteria : 12 V – 18 Ah
Alternatore : 12 V – 550 W
DIMENSIONI
Lunghezza : 2445 mm
Larghezza : 940mm
Altezza : 1180 mm
Altezza sella : 740 mm (720 mm opt.)
Altezza minima da terra : 165 mm
Peso in ordine di marciaPeso a secco : 318 Kg300 Kg
Capacità serbatoio carburante : 20,5 litri
Di cui di riserva : 5 litri
[/toggle] [box type=”shadow” align=”alignleft” width=”610″ ]

Moto Guzzi California 1400 Custom in sintesi

PIACE

  • erogazione motore
  • finiture e cura costruttiva
  • componentistica al Top
  • guidabilità
  • limite elevato

NON PIACE

  • nulla da segnalare 
[/box] [box type=”shadow” align=”alignleft” width=”610″ ]

Abbigliamento tecnico della prova

  • CASCO: MOMODesign Cruiser (pratico, elegante e leggero, Cruiser è quel che serve per distinguersi in città e nelle “passeggiate” su motociclette Custom o Cafè Racer. Linee senza tempo e grande qualità costruttiva)
  • GIUBBOTTO: IXON Ninety 6 (giubbotto in pregiata pelle dal taglio vintage. Fascino e vestibilità, che si uniscono ad ottime doti di polivalenza grazie all’imbottitura estraibile che lo rende adatto, tanto alle mezze stagioni, quanto ai rigori invernali. Oltre alle classche protezioni su spalle e gomiti, è presente un resistente guscio dorsale);
  • GUANTI: IXON RS Rain HP (dal taglio medio, sono dotati di un particolare trattamento che li rende caldi e idrorepellenti, ma poco ingombranti, e quindi molto comodi da indossare, senza essere d’intralcio alla guida).
[/box]

10 Comments

  1. Black Eagle

    2013/03/05 at 12:57 PM

    Sicuramente sarà superiore in tutto, ma non sono ancora così convinto che questa se la possa vedere con la vecchia. Magari sbaglierò. Comunque è una bella moto

  2. Pingback: Moto Guzzi California 1400 Custom 2013: il Test di PianetaRiders.IT | Alimentazione in Gravidanza

  3. Davide Polizzi

    2013/03/05 at 1:33 PM

    Il marchio è in piena rinascita e la cosa mi fa piacere. Speriamo sia anche affidabile sulla distanza. Da vecchio guzzista purtroppo so di cosa parlo

  4. Giorgio Pignatosi via Facebook

    2013/03/05 at 1:37 PM

    ….in sovrappeso….

  5. Claudio

    2013/03/05 at 3:40 PM

    Montecarlo. Fto in pieno Circuito F1 😀

    Bello il test

  6. Tiger

    2013/03/06 at 2:37 PM

    Ben detto. Ci sono dei talebani del motociclismo, soprattutto custom, che non sanno cosa si perdono a rimanere infossati nelle loro convinzioni. Invece qui si tratta di premiare e applaudire un’azienda italianissima come Guzzi che è stata capace di rinascere proponendo modelli (diciamo negli ultimi 2 anni) davvero interessanti e di grande qualità

  7. Pingback: Gruppo Piaggio al Motodays 2013: Vespa 946 e Aprilia Caponord in versione definitiva | Pianeta Riders

  8. Michele

    2013/03/07 at 8:15 AM

    Mi piace davvero tanro. E complimenti……bella prova

  9. Pingback: Moto Guzzi California 1400 eletta migliore Cruiser del 2013 | Pianeta Riders

  10. Pingback: Rumors Moto Guzzi: un nuovo 1300 a liquido per una futura sportiva? | Pianeta Riders

Leave a Reply

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

More in custom