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Test Honda CBR600F 2011-2013: 50 sfumature di grigio!

No, niente a che vedere con il terribile romanzo che si è abbattuto funesto sull’ultima estate. Quello che vi proponiamo oggi è un Test sulla più recente incarnazione del celebre CBR600F, a caccia di sfumature rimaste in chiaroscuro.

Chiaroscuri a causa dei quali, forse, non si è ottenuto il giusto successo per un mezzo che, a ben vedere, meriterebbe di più. Difetti? Si, soprattutto uno. Ma ne parliamo più avanti. Intanto, procediamo con ordine.

Ultimo nato di una celebre dinastia, il CBR600F 2011-2013, spesso liquidato come una Hornet (QUI il test) con la carena,  si rivolge a tutti quei Riders desiderosi di un mezzo che sappia offrire un’impostazione di guida sportiva, di tipo light, sulle strade di tutti i giorni: carena abbastanza protettiva, semimanubri non troppo impiccati, sella comoda per pilota e passeggero. Il prezzo è di 8.660 € (la versione ABS, invece, costa 9.270 €).

DESIGN E FILOSOFIA DEL MEZZO

Non esattamente una nuda con la carena

A vederlo arrivare da lontano lo capisci subito che è una Honda. Poi, quando è vicino, ti sembra persino di conoscerlo già. I richiami alla nuda Hornet sono evidenti (il codino – ad esempio – è praticamente lo stesso, così come la strumentazione), eppure il CBR ha una sua personalità ben marcata, con linee pulite e filanti che disegnano una sportiva sobria, priva di inutili eccessi di design, nel complesso bella a vedere.

Non si sfigura in sella al CBR… e si risparmia sull’ortopedico

Ovunque, avrete sempre la certezza di cavalcare una moto bella. Forse non la più bella, ma di certo un mezzo che non dispiace. L’ergonomia è adatta a piloti di tutte le taglie, con un’accoglienza che mette subito a proprio agio. Ottima la triangolazione sella/manubrio/pedane, con una posizione che carica bene l’anteriore (e i benefici si sentono quando si inizia a guidare sul serio), senza però affaticare i polsi, o spezzare la schiena, come sulle sportive più estreme. In altre parole, potrete macinare tanti chilometri, in tutta tranquillità, senza il timore di fastidiosi indolenzimenti e soste forzate.

Ciclistica razionale da sportiva “on the road”

Divertimento su strada. Su una moto che nasce con questa mission, sebbene la pista rimanga un’ipotesi praticabile, è inutile sfoderare soluzioni da Race Replica pronta a staccare il tempo tra i cordoli. Telaio e forcellone in alluminio garantiscono robustezza e rigidità sufficiente, con quote “svelte” votate all’agilità. La forcella, regolabile da 41mm, differisce da quella della Hornet per la lunghezza e per l’idraulica, rivista appositamente per garantire più “sostegno” al CBR nelle staccate assassine. Dietro, invece, troviamo il classico mono, privo di leveraggi, regolabile nel precarico e nell’estensione. Due dischi anteriori da 296mm, morsi da pinze Nissin, sovraintendono alla frenata che – lo ricordiamo – in optional può essere dotata di sistema C-ABS Honda. La moto pesa complessivamente 203 Kg in ordine di marcia (210, la versione con C-ABS).

Un motore che esplode in alto

Direttamente dal CBR600RR, passando per la Hornet, il compatto 4 cilindri 16 valvole giapponese da 600cc, opportunamente rivisto, sbarca dritto sul CBR600F,  con i suoi 102 Cv (dichiarati) a 12.000 Giri/min e una coppia massima di 63,5 Nm a 10.500/min. Un’unità con un buon tiro sin dai medi, ma che emoziona solo a partire dai 7.000 giri, dove l’erogazione si irrobustisce ruggendo di gusto fino alla soglia degli 11.000 (dov’è meglio cambiare, sebbene il limitatore intervenga a 12.000 giri).

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SALTIAMO IN SELLA

Svanisce, in parte, l’anima Touring

Tra le caratteristiche più marcate dei precedenti CBR600F c’era un’incredibile capacità di fondere armoniosamente sportività e attitudine al viaggio, al punto che molti possessori passavano con estrema nonchalance dai cordoli, alle bianche Scogliere di Dover, magari raggiunte in coppia e con tanto di valigie laterali ben assicurate al codino. Vere e proprie Racing GT: altri CBR, altri tempi. Quest’ultima versione perde qualcosa in termini di eclettismo, con una decisa minore propensione all’utilizzo “totale”. Un mezzo che vuole divertire soprattutto sui percorsi tutte curve del week-end, anche con zavorrina al seguito, buono anche da utilizzare in città.

Protezione accettabile fino a velocità codice, e qualche vibrazione

La protezione aerodinamica offerta dal cupolino, su autostrade e tangenziali, è accettabile fin tanto che la lancetta del contachilometri rimane entro i limiti di legge, sebbene qualche vortice si inneschi talvolta in zona casco. A rovinare in parte il comfort, però, sono le vibrazioni che si iniziano ad avvertire, ad esempio in sesta mrcia, giusto alla soglia della velocità di crociera, intorno ai 130-140 Km/h indicati. Nulla di preoccupante, tutt’al più una buona scusa per una pausa, di tanto in tanto, per sgranchirsi durante i lunghi trasferimenti autostradali.

Sempre in perfetto orario

Guidando il CBR600F sulle strade trafficate di una grande città si inizia subito ad apprezzarne la dote migliore: l’agilità. L’ottimo lavoro dei tecnici Honda, un perfetto mix tra quote ciclistiche e distribuzione dei pesi, rende la moto molto reattiva anche tra le auto in coda. Il resto, lo fa la posizione di guida confortevole che non stanca nel traffico, consentendo di raggiungere in fretta, e senza problemi, il posto di lavoro. Quando si fa sera, poi, il CBR cambia volto ed è pronto a sibilare di gusto lungo i vialoni finalmente sgombri dal caos.

Grande passione per le curve

Se ce l’hai, è una delle ragioni migliori per scegliere questa sportiva stradale. Forse in pista non sarà la più efficace (sebbene sia in grado di dire la sua anche in occasione di un track-day), ma su percorsi aperti – grazie all’equilibrio generale e agl’ingredienti ben dosati – Il CBR600F è davvero un bel giocattolo. Deriverà pure dalla Hornet ma, a conti fatti, quando si tratta di guidare sul serio la resa è ben diversa. Grazie soprattutto a un’anteriore ben caricato che elimina ogni sensazione di “alleggerimento” garantendo tutt’altro rigore sui curvoni veloci affrontati in appoggio. Quando il percorso si fa più tortuoso, poi, emerge l’elevata agilità che consente grande disinvoltura nei cambi di direzione repentini, con la ciclistica capace di digerire anche gli ingressi in piega più aggressivi… e se si riesce a selezionare il rapporto giusto, il gioco è fatto: intorno ai 6.500 giri, in uscita di curva, sentirete una bella castagna che vi proietterà dritti alla prossima curva.

Strapazzami, se vuoi…

Una moto subito efficace, senza particolare impegno. Col CBR600F si possono pennellare curve a passi di danza, in rapida successione, con la scioltezza di una gazzella. Ma se scatta la molla Racing, e la guida si fa improvvisamente più spigolosa e aggressiva, nessuna paura: la ciclistica accetta di buon grado la “mano pesante”, senza mai scomporsi. Anche quando si esagera, difficile provocare ondeggiamenti o reazioni difficili da controllare, il CBR rimane granitico sulla traiettoria conquistandosi – nelle scorribande su strada – un bel 10 e lode. In altre parole, divertimento assicurato, e piolini delle pedane pronti ad essere “ridimensionati” una piega dopo l’altra.

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CONCLUSIONI

Abbiamo iniziato questo test parlando di sfumature e di un grande difetto. In pratica, i due lati di una stessa medaglia. Quel che forse ha disorientato gli appassionati, in merito all’ultimo CBR600F, è stato soprattutto il confronto con gli avi. Ci si aspettava un mezzo che sapesse inserirsi in pieno nel solco intrapreso, anni addietro, dai modelli che lo hanno preceduto. Mezzi buoni per tutto, dalla pista ai lunghi viaggi. Vere e proprie Racing GT di media cilindrata, veloci ed appaganti, che hanno lasciato un vuoto nel cuore di molti Riders. Non aver saputo reggere il confronto col passato è, quindi, il vero grande difetto di questa moto. Ma questo rischia di essere anche un elemento forviante, che non tiene conto delle sfumature, finendo con lo “sminuire” ingiustamente un ottimo progetto.

Sfumature, dicevamo, che interpretate nella maniera giusta, e al di là dei confronti, rivelano un mezzo molto divertente, ben costruito e in grado di appagare in pieno chi cerca equilibrio e prestazioni in un’unica soluzione. Senza contare la possibilità di vivere la propria passione anche in coppia, grazie alla buona accoglienza riservata al passeggero. E se pensate che si tratti solo di una Hornet con la carena, fateci un giro… poi se volete ne riparliamo!

[toggle_box title=”Scheda Tecnica Honda CBR 600 F 2011-2013″ width=”Width of toggle box”]

PROPULSORE

Tipo 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
Cilindrata 599 cm³
Alesaggio x Corsa 67 x 42,5 mm
Rapporto di compressione 12.01
Potenza massima 75 kW (102 CV) / 12.000 min-¹ (95/1/EC)
Coppia massima 63,5 Nm a 10.500 min-¹ (95/1/EC)

ALIMENTAZIONE

Alimentazione Iniezione elettronica (PGM-FI)
Corpi farfallati 36 mm
Capacità serbatoio carburante 18,4 litri (compresa riserva con spia di segnalazione LCD)

IMPIANTO ELETTRICO

Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato,con anticipo elettronico
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V/8,6 AH
Faro anteriore 12V; 60/55W anabbaglianti e abbaglianti

TRASMISSIONE

Frizione Lubrificata, multidisco con molle
Funzionamento frizione Meccanica, con attuazione a cavo
Tipo di cambio 6 marce
Trasmissione finale Catena sigillata con “O-ring” #525

TELAIO

Configurazione Monotrave in alluminio a sezione rettangolare ottenuto per fusione gravitazionale

CICLISTICA

(LxLxA)Dimensioni 2.150 x 740 x 1.150 mm
Interasse 1.437 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 25°
Avancorsa 99 mm
Altezza della sella 800 mm
Altezza da terra 135 mm
Peso in ordine di marcia Con il pieno di benzina (18,4 litri, compresa riserva con spia di segnalazione LCD), 206 kg
(A: 104 kg; P: 102 kg)

SOSPENSIONI

Anteriore Forcella telescopica rovesciata a cartuccia HMAS da 41 mm, regolabile nel precarico e in estensione, escursione 120 mm
Posteriore Monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione, escursione 128 mm

RUOTE

Anteriore In alluminio pressofuso
Posteriore In alluminio pressofuso

CERCHI

Anteriore 17M/C × MT3.50
Posteriore 17M/C × MT5.50

PNEUMATICI

Anteriore 120/70-ZR17M/C (58W)
Posteriore 180/55-ZR17M/C (73W)

FRENI

Anteriore Doppio disco idraulico da 296 x 4,5 mm con pinze a due pistoncini, rotori flottanti e pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco idraulico da 240 x 5 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato
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Honda CBR 600 F in sintesi

PIACE

  • qualità costruttiva
  • efficacia dinamica
  • piacere di guida

NON PIACE

  • non all’altezza dei vecchi CBR600F
  • vibrazioni agli alti regimi
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6 Comments

  1. Gaetano S

    2013/01/14 at 3:55 PM

    ce l’ho e ne sono pienamente soddisfatto. Non conosco però i vecchi cbr, è la mia prima moto 🙂

  2. Orazio

    2013/01/14 at 6:23 PM

    condivido pienamente quanto scritto nel test. Buona moto ma il confronto non regge, se si trova un vecchio F con pochi km tenuto bene meglio prenderselo. Lo paghi poco e ti rende tanto

  3. Nicola Giammancheri via Facebook

    2013/01/16 at 11:27 AM

    peccato che con quel telaio non può essere paragonata a nessuna delle gloriose e perfette CBR – F precedenti. Diciamo la verità, è una Hornet carenata.

  4. Luca Sangiorgi via Facebook

    2013/01/16 at 12:05 PM

    peccato che è un’hornet con le carene

  5. Pingback: Prova Honda CBR500R: la Sportiva per imparare. Il Test di PianetaRiders.IT | Pianeta Riders

  6. Riccoa

    2015/09/24 at 5:10 PM

    Ce l’ho da 3 anni, e non trovo molte differenze con la vecchia F avevo il 2002,a parte i cavalli, per il resto è rimasta la F che ricordavo…con una linea ancora più accattivante.

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