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Nuove Honda CRF450R e CRF250R 2013: tassellate “Hard Rock”

Nella “stagione” in cui – tradizionalmente – si svelano le nuove armi tassellate per il prossimo anno, non potevano mancare le pestifere Honda della serie CRF

Rinnovate in gran parte della componentistica, e arricchite di notevoli miglioramenti, è soprattutto la versione 450 ad aver ricevuto attenzioni dai tecnici giapponesi. Il risultato è una moto profondamente rivista, con un telaio che massimizza la centralizzazione delle masse, un motore tonificato nell’erogazione ai bassi e medi regimi (con una erogazione della potenza più lineare che in passato) e una nuova forcella rovesciata KYB, estremamente performante, in grado di offrire sostegno e rendimento ottimale su ogni terreno.

Interventi meno massicci, invece, sulla quarto di litro, mezzo già ai vertici della categoria, che ha ricevuto aggiornamenti al motore e alle sospensioni. La risposta del propulsore ai regimi bassi e medi è stata migliorata grazie alla nuova messa a punto del sistema di iniezione elettronica, mentre il monoammortizzatore gode di un nuovo set-up. La forcella ha nuove molle più dure e su entrambi i cerchi sono montati nuovi pneumatici Dunlop che offrono maggior grip. Lo pneumatico posteriore è inoltre più leggero.

Scopriamo i segreti di queste due tassellate Hard Rock, targate Honda, nei Box d’approfondimento qui in basso, con tutte le caratteristiche analizzate nel dettaglio e la scheda tecnica dei due modelli.

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Honda CRF450R: motore e ciclistica rinnovati. Ancora più efficace!

profondamente rinnovata con un telaio che massimizza la centralizzazione delle masse, una nuova forcella rovesciata KYB ad aria e un motore aggiornato per offrire più coppia ai regimi bassi e medi ed una erogazione della potenza più lineare. Una moto da cross più facile da guidare al limite, a lungo.

Introduzione

Sin dal lancio la Honda CRF450Rsi è dimostrata una scelta vincente sia per i piloti professionisti che per gli amatori. Il motocross è uno sport veloce in tutti i sensi e a tutti i livelli e la CRF450R è stata continuamente sviluppata per offrire le massime prestazioni sia nelle competizioni che ai crossisti che la usano per svago.

La prima serie della CRF450R (2002), dotata di motore a 4 tempi, ottenne subito prestazioni eccezionali non solo grazie all’elevata potenza ma anche al sostanziale incremento della coppia. A partire dal modello 2009 l’introduzione del sistema di iniezione elettronica programmata (PGM-FI) ha reso possibile una combustione più efficiente anche nelle condizioni di utilizzo più dure ed estreme.

La produzione in serie delle moto da cross Honda con telaio in alluminio ha avuto inizio, prima di qualsiasi concorrente, nel 1997. Con il modello 2009 questa tecnologia telaistica è giunta alla quinta generazione ed ha avuto come obiettivo il perfezionamento del bilanciamento ideale tra rigidità e agilità. L’intento di creare la migliore moto da competizione della categoria è passata attraverso l’accurato esame del modo più efficiente per trasmettere la potenza e per ottenere maggiore stabilità e più trazione.

Questo studio ha portato alla conclusione che il fattore chiave per garantire la competitività risiedeva nel trovare il giusto mix tra facilità di guida, massime prestazioni in velocità e potenza assoluta, imbrigliate in un telaio molto rigido. E’ in questa direzione che hanno lavorato i progettisti.

Tutti i nuovi modelli della CRF450R nascono e devono essere provati nelle competizioni ufficiali. L’esperienza e le conoscenze acquisite dal team HRC durante il campionato All-Japan Motocross, accompagnate dalle indicazioni delle squadre ufficiali in Europa e negli Stati Uniti e del sette volte campione dell’AMA Supercross Jeremy McGrath, sono state sempre trasferite nello sviluppo delle moto di serie.

Honda sa che nelle competizioni ai massimi livelli anche il più piccolo dettaglio è importante, ma non trascura i motociclisti che corrono per puro divertimento e nel tempo libero.

Panoramica del modello

L’attenzione degli ingegneri HRC e dei tecnici Honda per lo sviluppo della nuova CRF450R si è concentrata sulle esigenze del pilota, sia professionista che dilettante, per consentirgli di andare più forte più a lungo. Per il modello 2013, la CRF450R sfrutta la sesta generazione di telaio a semi-doppio trave in alluminio, riprogettato con un focus sulla centralizzazione della massa. È caratterizzato da livelli di rigidità ottimizzati in aree strategiche per migliorare gli atterraggi dai salti e presenta una nuova geometria per offrire maggiore direzionalità, migliore trazione e massima maneggevolezza.

Telaio in alluminio di nuova generazione

L’utilizzo della forcella KYB con parte elastica ad aria offre un significativo risparmio di peso, migliori prestazioni della sospensione e grande versatilità di risposta su tutti i tipi di tracciati. Il compatto ammortizzatore posteriore KYB è infulcrato ora più in basso nel telaio e lavora per mezzo del leveraggio Honda Pro-Link e di un nuovo forcellone in alluminio che contribuisce ad abbassare il baricentro della moto.

Il motore monocilindrico da 449cc con sistema di iniezione PGM-FI è stato rielaborato per ottenere maggiore coppia ai bassi e medi regimi senza perdere nulla in termini di potenza massima. In più, un collegamento perfezionato tra acceleratore e ruota posteriore, garantisce un eccellente feeling con la migliorata trazione dello pneumatico posteriore. Sono state migliorate anche le caratteristiche di affidabilità e durata ed è stata introdotta una frizione completamente riprogettata, più leggera e facile da usare. Il doppio terminale di scarico sdoppiato contribuisce alla centralizzazione della massa, migliora l’erogazione ai regimi bassi e medi e offre un profilo laterale più snello. Doppio terminale di scarico

Ciclistica

Il nuovissimo telaio a semi-doppio trave in alluminio da 9,35 kg di peso della CRF450R è stato riprogettato per massimizzare la centralizzazione della massa e assicurare un baricentro basso, riducendo la torsione e l’inerzia della moto nelle svolte, fattori che migliorano la maneggevolezza a terra e in aria durante i salti.

Valvola regolazione pressione aria forcella

Ogni aspetto del telaio è stato riprogettato e migliorato proprio per rispondere a requisiti specifici quali migliore direzionalità e trazione, stabilità e capacità di frenata anche a velocità elevate, oltre ad una maggiore agilità in tutte le situazioni e condizioni. La testa di sterzo e le travi principali del telaio si congiungono ora più in basso sul cannotto, più vicino al punto centrale che non alla parte superiore come avveniva sui modelli precedenti. Questa modifica abbassa il baricentro della moto, e consente una più accurata flessibilità torsionale del telaio per una migliore precisione di guida, offrendo massima aderenza e maneggevolezza in curva. Altra caratteristica meno evidente a prima vista, ma ugualmente importante nella riprogettazione della ciclistica, è rappresentata dal rafforzamento longitudinale dell’infulcraggio del monoammortizzatore, per massimizzare i vantaggi offerti dai componenti di nuova
generazione della sospensione posteriore.

Comparazione delle caratteristche di smorzamento del monoammortizzatore

La geometria del cannotto di sterzo leggermente modificata sfrutta i vantaggi del nuovo compatto telaioe offre un collegamento più diretto alla ruota anteriore per consentire curve più veloci e una maggiore precisione di guida. Grazie al baricentro più basso, i cambi di direzione sono più facili aumentando la confidenza del pilota e riducendone l’affaticamento.

L’impiego della forcella rovesciata KYB ad aria, priva delle tradizionali molle elicoidali, ha consentito una riduzione del peso di 800 g, così come si è ridotto notevolmente il peso non sospeso della forcella e della ruota anteriore. L’aria compressa al posto delle molle in acciaio, riduce gli attriti all’interno dei foderi, dentro i quali il pistone ammortizzante da 32 mm (al posto di quello convenzionale da 24mm) migliora la sensibilità e la qualità della guida.

Rispetto a una forcella standard la forcella ad aria offre una risposta nettamente più rapida nel passaggio dalla fase di compressione all’estensione e viceversa. Ciò consente all’avantreno di adattarsi al meglio alle variazioni della superficie,
assicurando la massima aderenza al suolo dello pneumatico. Il risultato sono traiettorie più efficaci in curva, un feeling migliore e la massima precisione direzionale.

La regolazione del precarico avviene tramite la valvola dell’aria Schrader montata sulla sommità dei foderi. La pressione standard è di 230 kPa (33 psi), la pressione minima è di 220 kPa (32 psi) e la massima pressione è di 250 kPa (36 psi); ciascun valore intermedio equivale a un aumento o una riduzione del precarico del molleggio, per cui ora anche i piloti più pesanti possono regolare facilmente la forcella per adattarla alle proprie esigenze. La pressurizzazione è realizzata esclusivamente con aria e non sono quindi necessari azoto o altri gas inerti. Come è ovvio che sia su una moto da competizione, sono completamente regolabili le fasi di compressione ed estensione idraulica sia della forcella che dell’ammortizzatore posteriore.

Un vantaggio addizionale della forcella KYB ad aria è la facilità di trasporto della moto sul carrello, dato che la completa compressione della forcella è semplificata dalla rimozione dell’aria compressa, che permette di fissare la moto con le cinghie senza rischiare di danneggiare le guarnizioni paraolio.
Il nuovo forcellone in alluminio offre una maggiore rigidità grazie ad una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggior precisione nei solchi e una migliore trazione in uscita dalle curve. L’attacco superiore dell’ammortizzatore KYB è posizionato 14,5 mm più in basso nel telaio mentre l’ammortizzatore stesso è più piccolo di 14,5 mm per adattarsi perfettamente alla nuova posizione, ed è nuovo il set-up di compressione ed estensione idraulica. Il vantaggio della centralizzazione della massa in quest’area è rappresentato dalla riduzione dell’inerzia di beccheggio lungo l’asse della moto e dalla possibilità di approcciarsi alla curva staccando con decisione mantenendo la massima stabilità.

Il nuovo forcellone

Anche l’eccellente disposizione dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione della massa e alla maggiore agilità della CRF450R a qualsiasi velocità. I radiatori montati più in basso sonopiù piccoli ed efficienti e consentono una riduzione del liquido nel circuito di 50 cc senza pregiudicare la capacità di raffreddamento. Tutti i componenti elettrici, ECU, condensatore, regolatore e
cablaggio, sono ora disposti più vicini al baricentro e sono più leggeri. Forma delle griglie dei radiatori

Design

Il design della nuova CRF450R eredita la “configurazione triangolare” che da sempre contraddistingue i modelli CRF da competizione come una categoria a parte. I progettisti si sono ispirati alla filosofia Honda che presta ‘massima attenzione alle esigenze dell’uomo invece che alla meccanica’. La moto è costruita intorno alle esigenze del pilota.

Concetto ispiratore del design

Le forme snelle sono inoltre favorite dai convogliatori dell’aria, dalla sella e dal serbatoio carburante affusolati, in grado di offrire al pilota grande libertà nei movimenti sia in senso longitudinale che trasversale. I punti di ancoraggio delle sovrastrutture alla moto sono ora più rigidi, per offrire al pilota punti di contatto più solidi e una presa più salda e stabile nell’ottica di un maggiore controllo. Il parafango posteriore è ora dotato di un supporto che offre un punto di sollevamento per facilitare il posizionamento della moto sul cavalletto. Le protezioni radiatore, dotate di canaline integrate a elevata efficienza, consentono il massimo flusso dell’aria in entrata, in uscita e attraverso i radiatori. Infine la capacità del serbatoio carburante è stata aumentata da 6 a 6,4 litri.

Il parafango anteriore appuntito è ruotato verso il basso per deviare al meglio il fango ma mantiene resistenza e rigidità dove necessario, assottigliandosi in prossimità della punta. Analogamente, il parafango posteriore è stretto ma sfrutta un’inclinazione diagonale verso l’alto per ridurre la dispersione nell’aria del fango. I nuovi supporti sono più leggeri ma realizzati con una struttura resistente per garantire il corretto sollevamento della moto.

Sketches di design

Il copridisco anteriore, riprogettato per garantire una maggiore protezione, è realizzato in due parti per agevolare gli interventi di manutenzione del disco a margherita da 240 mm e della pinza a due pistoncini. Il freno a disco posteriore è di tipo a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. Entrambe le pastiglie delle pinze sono realizzate in materiale sinterizzato. I cerchi a raggi ad attacco diretto in alluminio leggero contribuiscono a ridurre il peso non sospeso. La ruota anteriore ha una dimensione di 21×1.6” con pneumatico 80/100-21” mentre la ruota posteriore è da 19×2.5” con pneumatico 110-90/19”.

Copridisco anteriore e pedane

La sella, leggera e più sottile, sposta il peso del motociclista in prossimità del baricentro della moto durante la guida e, in combinazione con pedane più leggere del 10%e supporti arretrati di 5 mm, garantisce maggiore trazione alla ruota posteriore. In linea con la tradizione della famiglia Honda CRF, la nuova 450R è disponibile nella combinazione di colori ‘Extreme Red’ e ‘White’.

Motore

Maggiore spinta in uscita dalle curve con miglior controllo del comando del gas e maggiore enfasi sull’accelerazione impartita dalla trazione della ruota posteriore, sono stati gli obiettivi chiave degli ingegneri Honda. L’ottimizzazione dell’efficienza del motore Unicam a quattro valvole raffreddato a liquido ha avuto inizio migliorando il flusso dei gas attraverso la testata: i nuovi condotti di aspirazione offrono un aumento del flusso del 3% mentre la nuova distribuzione con incrocio delle valvole incrementato, mantiene elevata la potenza massima erogata agli alti regimi, aumentando la potenza ai regimi bassi e medi.

Alesaggio e corsa rimangono di 96 mm x 62,1 mm ma è stato aumentato il diametro delle valvole di scarico di 1 mm, raggiungendo i 31 mm, per un incremento del flusso del 3%. Anche il rapporto di compressione è stato aumentato da 12,0:1 a 12,5:1. Il risultato è un motore con un’erogazione di coppia migliorata del 10% e lineare nello sviluppo della potenza, che è maggiore ai regimi bassi e medi mantenendo l’elevato valore di picco.

Per un controllo più fluido a basse velocità, inoltre, la massa del volano ACG è stata aumentata dell’11% ed è stata realizzata una nuova frizione a sei molle in grado di offrire un bloccaggio più resistente, un azionamento più leggero e una modulabilità migliore, insieme a una resistenza più elevata. Il cambio a 5 marce ravvicinate è una novità assoluta ed è stato rinforzato con cuscinetti e ingranaggi migliorati per rispondere alla coppia supplementare del motore.

Per una maggiore durata del pistone vengono utilizzati due fori di lubrificazione invece di uno, al fine di garantire un migliore raffreddamento della parte inferiore del pistone. Il mantello del pistone, pallinato con bisolfuro di molibdeno,riduce l’attrito,
mentre la forma a cupola del cielo del pistone garantisce un aumento della compressione.
Nuovo pistone e nuovi getti olio di raffreddamento Il nuovo airbox e il più efficiente elemento filtrante garantiscono al motore una
respirazione pulita anche nelle condizioni più polverose, mantenendo una pressione interna adeguata anche alle massime accelerazioni. Il condotto di aspirazione, lungo e stretto, aumenta il flusso dell’aria per un’accelerazione lineare ai regimi bassi e
medi. Il sistema di iniezione PGM-FI è stato rimappato per supportare la maggiore efficienza del motore, con mappe di iniezione e accensione che mantengono elevata la potenza anche in condizioni di terreno sabbioso cedevole e profondo.

Airbox riprogettato e condotto di aspirazione più dritto garantiscono un flusso maggiore di aria e rendono più semplici gli interventi di manutenzione sul filtro dell’aria.Lo strumento di regolazione PGM-FI utilizzato per modificare i parametri dei sistemi di alimentazione e accensione tramite ECU è stato aggiornato alle specifiche HRC per offrire un’interfaccia più rapida e intuitiva; l’uso dei blocchi di colore consente di modificare più celle contemporaneamente sullo schermo. Questa funzione è estremamente utile per adattare le prestazioni del motore ai singoli piloti e alle condizioni del tracciato.

La struttura minimalista del telaietto posteriore in alluminio consente una riduzione del peso di 100 g e il montaggio di terminali di scarico romboidali in posizione più bassa e più vicina al baricentro della moto. Una gestione attenta delle contropressioni interne consente la distribuzione bilanciata dei gas di scarico tra i silenziatori, ottenendo maggiore potenza, una minore rumorosità e una distribuzione del peso centralizzata e neutra. I terminali sono dotati di lana di vetro isolante e schermo interno a rete in acciaio inossidabile, per garantire livelli di rumorosità conformi alle normative FIM. Terminali di scarico romboidali.

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[toggle_box title=”SCHEDA TECNICA HONDA CRF450R 2013″ width=”Width of toggle box”]

MOTORE

Tipo 4 tempi, monocilindrico, Unicam
Cilindrata 449,7cc
Alessaggio x corsa 96,0 x 62,1
Rapporto di compressione 12.5:1
Potenza massima 38,3 KW (52,1 CV) @ 8.500 giri/min
Coppia massima 47,7Nm @ 6.500 giri/min

ALIMENTAZIONE

Carburazione Iniezione elettronica
Capacità serbatoio benzina 6,4 Litri

IMPIANTO ELETTRICO

Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

TRASMISSIONE

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti, sempre in presa
Riduzione primaria 2.739
Rapporti del cambio
1a 1.800
2a 1.470
3a 1.235
4a 1.050
5a 0.909
Riduzione finale 3.692 (48/13)
Tramissione finale A catena

TELAIO

Tipo Doppio trave in alluminio (6^ generazione)

CICLISTICA

Dimensioni (LxLxA) 2.191 x 827 x 1.271 mm
Interasse 1.492mm
Inclinazione cannotto 27
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 953 mm
Altezza da terra 330 mm
Peso in ordine di marcia con il pieno 111 kg
Informazioni stampa CRF450R YM2013

SOSPENSIONI

 Tipo
Anteriore
Forcella rovesciata KYB ad aria con steli da 48mm,
escursione ruota 310 mm, completamente
regolabile
Posteriore
Monoammortizzatore con leveraggio Pro-link,
completamente regolabile, corsa 133,5 mm,
escursione ruota 315 mm

RUOTE

Tipo A raggi
Dimensione cerchi Ant.: 21 x 1.60 – Post.: 19 x 2.15
Tyre size Ant.: 80/100-21 – Post.: 120/80-19

FRENI

Tipo
Anteriore Diam. 240 mm, profilo wave, pinza a 2 pistoncini
Posteriore Diam. 240 mm, profilo wave, pinza a 1 pistoncino

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Honda CRF250R: squdra che vince non si cambia… si migliora!

Le moto vincenti non stanno a guardare; anche se la Honda CRF250R ha vinto entrambi i titoli U.S. Supercross Lites nel 2012, l’esperienza accumulata in entrambi i campionati è stata trasferita nello sviluppo del modello 2013.

Grandi miglioramenti nelle performance sono spesso la somma di tanti piccoli dettagli e ciò è tanto più vero nelle competizioni MX riservate alle 250cc, in cui anche il vantaggio derivante dal più piccolo ‘upgrade’ può avere l’effetto maggiore.
Honda ha così deciso di evolvere con accuratezza la CRF250R in quanto ha dimostrato di essere la più completa e meglio bilanciata quarto di litro per il cross che si possa desiderare per divertirsi o competere sui tracciati offroad.

Caratteristiche principali

Motore

Il monocilindrico da 249 cc della CRF250R con testata Unicam ha sempre impressionato i piloti di tutti i livelli per la sua grande potenza sempre perfettamente sfruttabile e per la sua grande prontezza di risposta. Le misure di alesaggio e corsa rimangono di 76,8 x 53,8 mm con un rapporto di compressione pari a 13,2:1. Invariate sono anche le valvole di aspirazione in titanio da 30,5 mm e le valvole di scarico in acciaio da 25 mm.

Per una migliorata guidabilità e maggiore trazione in uscita di curva la mappatura del sistema di iniezione è stata rivista per offrire maggiore spinta ai regimi bassi e medi, realizzando anche un piccolo miglioramento nel valore di potenza massima. Per rispettare le norme FIM sulla rumorosità il silenziatore ha ora un nuovo design del ‘Triangle Punch’ sul diaframma interno. Grazie a un brevetto Honda, la struttura è molto efficiente nel filtrare i gas tramite la rete di lana di vetro, tanto che agli alti regimi riduce la rumorosità di 2dB senza perdite di potenza.

Ciclistica

La geometria di sterzo della CRF250R si avvale del telaio in alluminio e del forcellone in alluminio dalle strutture invariate, ma la forcella rovesciata a cartuccia Showa con steli da 48 mm ha nuove molle dalla costante elastica maggiore (da 4,4 a 4,6 kg/cm) per una più precisa maneggevolezza sui tratti più duri dei circuiti. Al suo interno il diametro dei sub-pistoni è cresciuto da 35 a 37 mm, per ottenere una migliore risposta alle basse velocità di frenatura idraulica. La forcella è regolabile sia in estensione che in compressione su 16 posizioni.

Il monoammortizzatore Showa ha ora la regolazione interna che cresce nel diametro di 2 mm (ora 11,5 mm), mentre la guida e la molla migliorano l’assorbimento delle asperità ad alta velocità. Il livello di smorzamento è stato regolato di conseguenza.
La sospensione posteriore Pro-Link è caratterizzata da una corsa di 12,3 pollici, con regolazione del precarico e 17 posizioni di regolazione dell’estensione. La regolazione della compressione è separata in basse velocità (13 posizioni) e alte velocità (3,5 giri).
Il nuovo pneumatico anteriore Dunlop MX51 Geomax 80/100-21 vanta una nuova carcassa che migliora direzionalità e feeling con l’avantreno. Il posteriore 100/90-19 MX51 risparmia ben 400g di peso, a tutto vantaggio della riduzione delle masse non
sospese, grazie ad una carcassa più leggera che non pregiudica rigidità e grip. A proteggere il disco anteriore wave con pinza a 2 pistoncini c’è lo stesso nuovo copri disco in due pezzi che equipaggia la CRF450R 2013, così come avviene al posteriore.

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[toggle_box title=”SCHEDA TECNICA HONDA CRF250R 2013″ width=”Width of toggle box”]

MOTORE

Tipo a 4 tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione
monoalbero Unicam a 4 valvole
Cilindrata 249,4 cc
Alessagio x corsa 76,8 x 53,8
Rapporto di compressione 13,2 : 1
Potenza massima 27,9 Kw (38 CV) @ 11.000 giri/min
Coppia massima 26,2 Nm @ 8.500 giri/min

ALIMENTAZIONE

Carburazione Iniezione elettronica
Capacità serbatoio 5,7 litri

IMPIANTO ELETTRICO

Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

TRASMISSIONE

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Trasmissione 5 marce sempre in presa
Riduzione primaria 3,166
Rapporti cambio
1a 2,357
2a 1,888
3a 1,555
4a 1,333
5a 1,136
Riduzione finale 3.769 (49/13)
Trasmissione finale A catena

TELAIO

Tipo Doppio trave in alluminio
Informazioni stampa CRF250R YM2012

CICLISTICA

Dimensioni (LxLxA) 2.181 x 827 x 1.271 mm

Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto 27
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Peso in ordine di marcia 105 kg con il pieno

SOSPENSIONI

Tipo Ant: Forcella rovesciata da 48 mm, escursione 310
mm, completamente regolabile
Post: Monoammortizzatore Pro-link, completamente
regolabile, corsa 133 mm

RUOTE

Tipo A raggi con cerchi e mozzi in alluminio
Cerchi Ant: 21 x 1.60
Post: 19 x 1.85
Pneumatici Ant: 80/100-21
Post: 100/90-19

FRENI

Tipo Ant: 240 mm con pinza a 2 pistoncini
Post: 240mm con pinza a un pistoncino

Tutte le caratteristiche sono provvisorie e possono cambiare senza preavviso.

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2 Comments

  1. Scalesse

    2012/05/31 at 12:15 PM

    la difficoltà è riuscire a provarne una. Lo scorso anno dopo tanta fatica ho trovato una concessionaria vicini BO che mi ha fatto fare un giretto. Poi ho dovuto rimandare l’acquisto (450R). Ora che vedo tutte queste novità sono contento sia andata così 🙂

  2. Pingback: Video CRF450R 2013: la nuova arma tassellata di Casa Honda si scatena in Off_Road | Pianeta Riders

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