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Honda NS 400 R: l’incompresa!

Potremmo definirla così la Honda NS 400 R, presentata al Salone di Colonia del 1985 e giunta sulle nostre strade l’anno successivo.

Ispirata alla NS 500, campione del mondo nel 1983 con l’americano Freddie Spencer, la sibilante tre cilindri a due tempi della casa dell’ala puntava tutto sul giusto compromesso tra potenza e maneggevolezza. Con una “forza” di 72 cv, ed un peso di 163 kg a secco, la NS 400 R si poneva giusto in mezzo tra la Yamaha RD 350  e le più potenti 500, rispetto alle quali vantava una maggior versatilità d’utilizzo.

E anche se inferiore di 100 cc rispetto alle rivali Yamaha RD 500 e Suzuki RG 500, la NS 400 R conservava del tutto inalterato quell’appeal tipico delle moto da competizione. E poi bella, la NS 400 R, lo era davvero! Soprattutto nella livrea ufficiale Rothmans!

Bassa, compatta e, come tutte le creature di “mamma” Honda, molto curata anche nei dettagli.  Bastava osservarla per capire quanto fosse stato maniacale il lavoro svolto dai tecnici giapponesi. Dal bellissimo telaio in tubi quadri in lega leggera al maestoso forcellone ottenuto per fusione. Dal sistema antiaffondamento TRAC alle tre voluminose espansioni dal richiamo prettamente pistaiolo. Il motore, un compatto tre cilindri a V di 90° con distribuzione ad ammissione lamellare e pesante solo 47 kg, era caratterizzato dalle canne dei cilindri trattate al nikel-silicio e dal sistema ATAC allo scarico (una sorta di valvola parzializzatrice, che però andava ad agire solamente sui due cilindri inferiori).

Ma se la NS 400 R da vedere era molto bella, da guidare lo era ancora di più. Dotata di una doppia personalità, mansueta e docile fino ai 7.000 giri/min, brillante e appuntita oltre questa soglia. E tra i cordoli il “gap” prestazionale che pagava nei confronti delle potenti Yamaha RD 500 e Suzuki RG 500, non era poi così evidente. Pur avvertendo qualche limite in fatto di gommatura, a causa di uno pneumatico posteriore un po’ troppo sottodimensionato, le sensazioni che sapeva regalare erano comunque gratificanti. Certo, i consumi relativi  al carburante e all’ olio erano elevati, ma su una moto di questo tipo queste voci  passavano certamente in secondo piano. Come il prezzo: quasi 9 milioni di lire.

Ma allora perché una moto così sorprendentemente piacevole sotto molti aspetti ebbe, almeno nel nostro Paese, una così scarsa diffusione?

Perché eccedeva di 50 cc quella che, in quegli anni, veniva considerata la fascia fiscale “protetta” (ovvero le moto fino a 350 cc), rientrando così nella fascia fiscale più alta  per quel che riguardava l’IVA, la stessa che pagavano la RD 500 e la RG 500, che però offrivano maggiori prestazioni.


6 Comments

  1. Ale

    2013/02/15 at 12:41 PM

    Capolavoro!!!!!!!

  2. Fabio Avossa

    2013/02/15 at 3:23 PM

    Credo che sia stata handicappata dalla scelta sulla cilindrata perchè le sue dirette concorrenti Yamaha e Suzuki si presentarono con la cilindrata piena 5oocc

  3. Fabio Avossa via Facebook

    2013/02/15 at 5:18 PM

    Credo che sia stata handicappata dalla scelta sulla cilindrata perchè le sue dirette concorrenti Yamaha e Suzuki si presentarono con la cilindrata piena 500cc

  4. Pianeta Riders via Facebook

    2013/02/15 at 5:40 PM

    Si Fabio, è la stessa spiegazione che fornisce il nostro ADO, aggiungendo anche la questione della fascia fiscale protetta entro i 350cc

  5. Fabio Avossa via Facebook

    2013/02/15 at 5:43 PM

    La domanda è: non avevano lo stesso problema Yamaha e Suzuki? Sarebbe costato tanto per un colosso come Honda fare una versione 500 ed una 400 per il mercato internp?

  6. Ado

    2013/02/15 at 6:14 PM

    Una 400 era senz’altro più facile da sfruttare e quindi più appetibile. Credo che il vero problema sia stato proprio il fisco italiano, negli altri Paesi ha conosciuto un buon successo nonostante la convivenza con la RD e la RG.

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