Si confermano, quindi, le ottime condizioni dei protagonisti attesi, soprattutto se si considera che i primi 4 – Jorge Lorenzo incluso – sono racchiusi in appena un decimo e mezzo. Pedrosa, al momento, è quello che sembra averne di più (almeno sul giro secco). Lo Spagnolo della Honda ha fatto registrare addirittura il record di velocità media a Le Mans: 160,2 Km/h. Bene anche Marquez e Rossi, pronti a dare battaglia, mentre il solito “ragionier” Lorenzo è apparso – soprattutto in questo secondo turno – più attento a sistemare alcuni particolari in ottica gara.

Da segnalare la 7° e 8° posizione, infine, per le Ducati di Dovizioso e Hayden che in mattinata avevano mostrato invece tutt’altra verve… che non si esclude, però, possa riesplodere domani, durante le qualifiche ufficiali

Prove Libere 2 MotoGP Le Mans 2013

1 – 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 1′34.035
2 – 93 Marc MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 1′34.169
3 – 46 Valentino ROSSI ITA Yamaha Factory Racing Yamaha 1′34.173
4 – 99 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing Yamaha 1′34.201
5 – 6 Stefan BRADL GER LCR Honda MotoGP Honda 1′34.299
6 – 35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 1′34.512
7 – 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 1′34.578
8 – 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Team Ducati 1′34.590
9 – 19 Alvaro BAUTISTA SPA GO&FUN Honda Gresini Honda 1′34.739
10 – 41 Aleix ESPARGARO SPA Power Electronics Aspar ART 1′35.045
11 – 38 Bradley SMITH GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 1′35.362
12 – 29 Andrea IANNONE ITA Energy T.I. Pramac Racing Ducati 1′35.433
13 – 14 Randy DE PUNIET FRA Power Electronics Aspar ART 1′35.447
14 – 51 Michele PIRRO ITA Ignite Pramac Racing Ducati 1′35.864
15 – 8 Hector BARBERA SPA Avintia Blusens FTR 1′35.940
16 – 5 Colin EDWARDS USA NGM Mobile Forward Racing FTR Kawasaki 1′36.449
17 – 71 Claudio CORTI ITA NGM Mobile Forward Racing FTR Kawasaki 1′36.643
18 – 17 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing ART 1′36.759
19 – 9 Danilo PETRUCCI ITA Came IodaRacing Project Ioda-Suter 1′36.764
20 – 7 Hiroshi AOYAMA JPN Avintia Blusens FTR 1′36.821
21 – 68 Yonny HERNANDEZ COL Paul Bird Motorsport ART 1′37.104
22 – 67 Bryan STARING AUS GO&FUN Honda Gresini FTR Honda 1′37.878
23 – 70 Michael LAVERTY GBR Paul Bird Motorsport PBM 1′38.023
24 – 52 Lukas PESEK CZE Came IodaRacing Project Ioda-Suter 1′38.818

L’essere umano si è inventato l’impossibile per svagarsi. Non contento ha pensato bene di spargere cinema multisala un po’ ovunque e adibire zone boschive a parchi avventura. Tempo perso e soldi buttati, dico io. Eh sì, perché se hai la fortuna di mettere le mani sulla nuova Triumph Street Triple 675 M.Y. 2013, vien spontaneo domandarsi: “Ma due ruote, non bastavano?“. La rinnovata media naked di Hinckley  è divertimento allo stato puro. Ancora più agile, svelta e adrenalinica, con il suo spassosissimo tre cilindri da 675 cc. Ed ora, a ringalluzzirvi, ci pensa un vestitino ancora più attillato.

DESIGN E FILOSOFIA DEL MEZZO

Trionfo di fascino e legerezza

C’è poco da fare. Basta guardarla per capire che su quella sella, e con quel manubrio, farai grandi cose. E solo il buon senso potrà placare i tuoi istinti animaleschi. Triumph Street Triple è una “fun-bike” super compatta. Merito di quel piccolo e ben curato scarico posizionato in basso, che dice addio, senza neanche troppi rimpianti, al tradizionale 3-1-2 sottosella. Non una questione meramente estetica: in ballo, oltre a una considerevole riduzione del peso, la miglior centralizzazione delle masse.

Salto di qualità

Dai riuscitissimi specchietti retrovisori ai nuovi cerchi a 5 razze, qui, tutto è votato alla snellezza e alla cura dei dettagli. La percezione è di una migliore armonia tra le parti e un design dall’animo ancora più racing. Le fiancate copri radiatore, ridisegnate, ne sono un esempio: ora hanno la “faccia” di chi l’aria la fende sul serio. Eleganti, le finiture in metallo satinato del nuovo telaio, che fanno il paio con l’accattivante verniciatura “Carribean Blue”. Ovviamente, muscoli bene in vista: il 675 è il protagonista del set. Insomma, a parte l’affollamento di cavi tra gruppo ottico e display, la Street è davvero un gran bel gioiellino. Passerete mesi, in garage, a gustarvela sul cavalletto… ne siamo certi!

Three is a magic number

Non è solo lo spot di una nota compagnia telefonica, ma la filosofia che accompagna da tempo il motociclismo di casa Triumph. Tra le braccia del nuovissimo telaio non poteva che alloggiare la collaudata e pimpante unità 3 cilindri da 675cc, 12 valvole, raffreddata a liquido.  Al galoppo, i 106  puledri di razza inglese raggiungono rapidamente i 11.850 giri\min, mentre la coppia massima è di 68Nm a 9.750 giri\min. Che dire, la peperina è ben dotata.

Ciclistica solida e svelta: tra le curve c’è da godere!

Con uno chassis evoluto, più robusto, che sposta il baricentro ulteriormente verso il basso, la guida non può che giovarne. Il nuovo doppio trave in alluminio, che integra uno splendido telaietto reggisella in pressofusione, ad alta pressione, completamente riprogettato,  si assicura a un mono posteriore dalle linee morbide, anch’esso concepito ex novo. E la bilancia intanto se la ride: 6 i kg persi rispetto al precedente modello. A Kayba è poi affidato il comparto sospensioni: all’anteriore, una forcella a steli rovesciati da 41mm, seppur priva di regolazioni, vi sosterrà anche nelle fasi più concitate delle vostre uscite (la sua colorazione “gold”, poi,  ben si intona con il “blu caraibico” della carrozzeria); al posteriore  lavora in combine un mono della medesima marca, regolabile solo nel precarico.

Là davanti, un doppio disco flottante da 310mm, accoppiato a una pinza Nissin a 2 pistoncini, è pronto a frenare come si deve la Street. Mentre un disco singolo da 220mm e pinza monopistoncino, firmata Brembo, vi garantiranno traversi in inserimento di tutto rispetto. L’ABS  è di serie e disinseribile… serve altro Riders?

SALTIAMO IN SELLA

Game station

Minuta, leggera e ci si da subito del tu: sensazioni che provi solo stando su una bicicletta. Busto leggermente proteso in avanti, pedane arretrate il giusto e peso di soli 182 kg (in ordine di marcia) fanno presagire il carattere semi-teppistico della “bimba”. E poi, gambe strette, manubrio che si afferra con naturalezza: la sensibilità è al settimo cielo. Gli 800 mm dell’altezza sella non impensieriscono, i piedi trovano l’asfalto al primo colpo.

Forza Riders, siete pronti? Ora vi facciamo provare il brivido del 3 in linea made in Great Britain.

In marcia: “Triple” divertimento!

Tasto start e via. La voce rauca e ”aspirata” del propulsore britannico ti esalta all’istante. A fatica ti trattieni e inizi a sgasare indisturbato nel cortile. Poi, le occhiatacce dei passanti indispettiti ti riportano sulla terra: sono lontani i tempi in cui giocavi col gas in sella al tuo mitico cinquantino. Ma è inevitabile, in sella a questa “baby” Triple non possono che affiorare gestualità da “giovincello”.

Puntiamo a nord, dove tornanti stretti e curve in rapida successione ci attendono con ansia, come professori, pronti di prima mattina a mettere alla prova i loro studenti. La Street affronta l’interrogazione senza patemi… come chi ha studiato bene e sa alla perfezione il fatto suo!

Già sulle prime, si parte decisi, supportati da una comunicabilità strepitosa. È una di quelle poche moto con cui si entra subito in simbiosi: l’uomo è un tutt’uno con la macchina. Macchina che pare si fonda alla perfezione con l’uomo. E la danza tra le curve prende vita, trasformandosi in un samba caraibico a bit velocizzati. Rapida e precisa in inserimento, granitica in percorrenza, un filmine quando la raddrizzi e riprendi a giocare col gas. E prosegui così, a oltranza, fino a esaurimento curve.

Sospensioni ben allenate offrono il giusto compromesso tra guida in surplace e grande solidità quando il ritmo aumenta. L’impianto frenante, provvisto di ABS, è poi una garanzia. Forte e modulabile in ogni condizione. Ma se amate sentire il posteriore accarezzare l’asfalto in inserimento, beh, in poche mosse è presto disinserito.

Là sotto, intanto, c’è qualcuno che spinge, spinge forte. È il vigoroso 3 cilindri da 675cc, 12 valvole. Con lui puoi permetterti di viaggiare a bassi regimi, ruotare la manopola e vedere la lancetta scalare il contagiri con estrema rapidità. Strappi? Nessuno. Tentennamenti? Nemmeno. Il tutto avviene con sorprendente scioltezza.

Tanta coppia sotto, quindi, ma è superata soglia 8.000 giri\min, dopo l’esaltante incipit, che si scatena tutta la cavalleria britannica. Un allungo interessante che non teme il confronto con i 4 in linea più agguerriti. Quel galvanizzante ruggito di scarico, nel frattempo, ti proietta in una vortice di eccitazione Riders dal quale fatichi ad uscire… che goduria! Rapporti ravvicinati, cambio morbido e preciso uniti a una frizione pastosa fanno il resto, garantendo un’esperienza di guida unica.

CONCLUSIONI

La Street Triple 2013 è la classica nuda che ti acchiappa, all’istante, ancor prima di inforcarla. Più tagliante e raffinata nella versione 2013, è pensata per quei Riders giocherelloni, che prediligono la guida vivace e amano guardare il vento dritto negli occhi. È sincera e intuitiva nell’impiego di tutti i giorni… estremamente efficace quando il gioco si fa duro. Tant’è che si potrebbe sguinzagliare senza problemi anche tra i cordoli. Difetti? Qualche leggera vibrazione intorno agli 8.000 giri\min. Ma che sarà mai? Le palpitazioni al cuore che regala sono nulla a confronto!

Disponibile nei concessionari Triumph nelle tre le colorazioni Crystal White, Phantom Black e Carribbean Blue, al prezzo di 8.190 € F.C.

In occasione di un’attività promozionale legata all’imminente appuntamento MotoGP di Le Mans, Nicky Hayden ha concesso una lunga video-intervista agli amici francesi di Motorevue, nella quale – oltre a fare il punto sulla situazione in casa Ducati – non si sottrae da una decisa pressa di posizione sugli illustri colleghi che lo hanno affiancato in squadra. Al punto che l’intervista sterza decisamente, passando dalle vicende personali del pilota a una chiacchierata incentrata su Rossi e Stoner. La potete ascoltare QUI.

Tra le varie considerazioni fatte da Nicky, la più interessante riguarda quella secondo la quale, al posto di Valentino, Stoner non sarebbe comunque riuscito a fare la differenza. Come a sottolineare che la mancanza di risultati, negli ultimi anni, non fosse strettamente responsabilità del pilota. I più maligni potranno cogliere, in queste parole, una sorta di autogiustificazione – Hayden, campione del mondo con Honda nel 2006, nei numerosi anni trascorsi in Ducati non ha mai raggiunto risultati particolarmente brillanti. Altri potranno vedere confermate le proprie opinioni a proposito dell GP16. Altri ancora non saranno assolutamente d’accordo con Nicky. Lasciamo a voi le considerazioni del caso!

Ovvero, una R1 Replica delle moto dei piloti impegnati nel mondiale MotoGP: Rossi, Lorenzo, Crutchlow e Smith. Oltre al piacere di mettere in garage una splendida sportiva con i colori del proprio beniamino, un’ulteriore possibilità sarà offerta ai fortunati acquirenti: saranno, infatti, i piloti stessi a consegnargli la moto in un’area dedicata del paddock. La Yamaha R1 Replica MotoGP 2013 è venduta ad un prezzo di 17.999 euro.

E se – come prevedibile – le moto con livrea Rossi e Lorenzo sono andate già esaurite, ci sono ancora possibilità per la R1 “Tech3″ Crutchlow e quella dedicata a Bradley Smith.

A noi una R1 con le grafiche di “occhi da matto” non dispiacerebbe affatto… cosa ne dite?

E fa piacere che una moto italiana conquisti il titolo di “Best of the Best″ su una pubblicazione americana che, sebbene non esattamente di settore, in merito al Custom/Cruiser avrebbe tranquillamente potuto attingere alle celebri “cromature” di casa. E invece, i redattori di Robb Report hanno ceduto al fascino del Custom all’europea, in questo caso ancora più affascinante, grazie a quel “made in Italy” che ci ha resi famosi nel mondo.

Pubblicato in dodici edizioni internazionali, da 25 anni Robb Report dà alle stampe a ogni mese di giugno, il proprio “Best of the Best” che rappresenta “il culmine della ricerca di un intero anno alla scoperta dei più straordinari prodotti e servizi”. Si tratta infatti di una grande classifica del meglio della produzione mondiale, suddivisa in tematiche quali “Wheels”, “Journeys”, “Style”, “Leisure”, “Home” e “Wind&Water”.

E non stupisce che la “nostra” GUZZI (QUI i nostri TEST della versione CUSTOM e TOURING) abbia fatto breccia nei gusti dell’autorevole mensile. Bella e supertecnologica, stupisce – infatti – sia per fascino che per doti dinamiche. Non lasciando indifferente neanche  l’attore Ewan McGregor, che scelto di legare la propria immagine a quella di Moto Guzzi California 1400, e di diventare protagonista di unacampagna fotografica con i modelli California Touring e Custom interamente scattata sulle coste e nei deserti della Western Australia.

Una sportiva da 500 cm3 non estrema. Oppure, se preferite, una piccola sport-touring. In ogni caso, un mezzo da non sottovalutare sui percorsi più tortuosi. Agile, leggera, parca nei consumi, Honda CBR500R si propone come soluzione DOC per i ventenni che vogliono approcciare il segmento delle Sportive, dopo il conseguimento della patente A2.

DESIGN E FILOSOFIA DEL MEZZO

Il giusto posizionamento

Un gradino più in alto rispetto al CBR250R (QUI il nostro Test), uno più in basso rispetto alle Sportive più “specialistiche” della Casa. Honda CBR500R prova a venire incontro alle mutate esigenze dei giovani SportRiders senza tradire, però, le prerogative che da sempre caratterizzano le proposte dell’Ala: divertimento di guida, prestazioni interessanti (qui è stato fatto un grande lavoro per far rendere al meglio i pochi cavalli a disposizione) ma, soprattutto, elevata guidabilità su strada.

Racing… a tratti

Il look del nuovo CBR500R riprende le linee tipiche delle sportive Honda, ripulendole, però, da quegli eccessi Racing che probabilmente stonerebbero su un mezzo dedicato sì, a chi vuole muovere i primi passi tra i cordoli, ma dall’impostazione (e destinazione d’uso) segnatamente stradale. Quindi, via linee taglienti e appuntite a vantaggio di una carenatura “tondeggiante” che richiama – idealmente – la gloriosa dinastia CBR600F.

Motore e ciclistica

Per rientrare nella stringente normativa sulla nuova patente A2, il motore – un compatto bicilindrico in linea di modernissima concezione – conta al suo interno meno di 50 Cavalli; non proprio numeri da sportiva purosangue ma, grazie al sapiente intervento dei tecnici Honda, l’erogazione può contare su una curva assai favorevole superati i bassi regimi, con una buona “robustezza” proprio lì dove serve.  Il resto lo fa una ciclistica razionale che punta al sodo. Da segnalare, l’impianto ABS a due canali offerto di serie, dall’ottima resa e mai invasivo (se non sai di averlo neanche te ne accorgi).

La moto viene accreditata per un peso complessivo (liquidi e carburante on-board) di 194 Kg. In merito ai consumi, invece, dopo aver percorso con lei più di 1.000 Km, in ogni condizione d’uso, possiamo garantire che difficilmente si scende sotto la soglia dei 26-28 Km/l nel ciclo misto.
Tutte le specifiche sulla moto le potete approfondire direttamente nella scheda tecnica in coda al pezzo.

SALTIAMO IN SELLA

Una Sportiva comoda

Al punto che – con una carenatura un pelo più protettiva – la si consiglierebbe anche come Sport-Touring tutto fare (risultato facilmente ottenibile, ad esempio, già cambiando il plexy originale con un modello un po’ più alto). La seduta è confortevole (anche per il passeggero), non si registrano vibrazioni fastidiose e, nonostante l’impostazione vagamente da sportiva, i polsi non soffrono neanche dopo diverse ore in sella. Ci si ritrova a stringere i semimanubri con il busto moderatamente piegato in avanti e una buona sensazione di controllo, ben caricati sulla ruota anteriore.

Il meglio lo da nel guidato…

A patto di lasciarla correre in curva, senza (inutili) pinzate assassine. Si può entrare forte in piega grazie alla ciclistica sana, dare gas in percorrenza, e uscire con la giusta verve, strizzando fino in fondo il propulsore, per poi lanciarsi senza pietà nella curva successiva. Un giochino facilitato dalla notevole agilità del mezzo che – complice anche il baricentro basso, il peso contenuto  e quote ciclistiche abbastanza “svelte” – saetta da una piega all’altra con grande facilità. Senza contare il piacere assoluto di spremere il motore fino in fondo. Piacere che solo le piccole cilindrate sanno offrire su strada, vista l’impossibilità di “assaggiare” il limite delle moderne Racing Replica 600 e 1000 cc sui percorsi aperti al traffico.

E sul veloce?

Anche in questo frangente la moto non delude. La posizione di guida, con l’anteriore abbastanza caricato e il busto disteso moderatamente in avanti, facilita una buona resa in quanto a stabilità. Certo, sospensioni “entry level” non regolabili, mostrano giocoforza il fianco quando vengono maltrattate senza riguardo, ma non si arriva mai – viste anche le potenze in gioco – a situazioni limite. Solo la risposta un po’ secca dell’ammortizzatore posteriore ci è apparsa talvolta un po’ fastidiosa.

Prima di passare alle conclusioni, diamo uno sguardo alla moto in azione nel video girato durante il TEST

CONCLUSIONI

Una Sportiva per tutti, facile, con tante frecce al suo arco e pochissimi nei. Menzioni di lode vanno alla frenata, con ABS due canali di serie che lavora molto bene, e al comparto cambio/frizione, morbido e preciso.

Divertente, efficace su strada, economica nella gestione e adatta anche ad imparare i segreti della guida tra i cordoli (prima di passare magari a qualcosa di un po’ più impegnativo), CBR500R è la scelta giusta per entrare nell’affascinante mondo dei semimanubri in maniera sana e graduale. Trovate questo modello nelle concessionarie Honda al prezzo di 6.200 Euro nella sola colorazione Tricolour, Pearl Himalayas White.

Tra i modelli più interessanti del 2013, Honda CB500X (QUI il nostro Test e video-test) rappresenta la proposta della Casa dell’Ala per tutti coloro che vogliono avvicinarsi al segmento dei CrossOver,  Adventure-Bike pronte ad accompagnarvi alla scoperta del mondo su due ruote. Potrete scoprire in anteprima CB500X il 17 e il 18 maggio presso le concessionarie ufficiali Honda. Ma sarà anche l’occasione per testare su strada alcuni tra i modelli più rappresentativi della Casa dell’Ala: saranno infatti disponibili il Crosstourer e la NC700X, entrambi nella versione con cambio sequenziale a doppia frizione, oltre alla nuovissima CB500F, la naked bicilindrica da 35 kW ispirata nel look alle streetfighter Honda e caratterizzata da consumi ridottissimi e dall’elevato livello di sicurezza attiva grazie all’ABS di serie.

Per partecipare al Test Ride è sufficiente prenotare la prova presso il proprio Concessionario Honda di fiducia. L’elenco completo con tutti gli indirizzi è disponibile all’interno del sito www.hondaitalia.com nella sezione “Concessionarie”.

Per chi parteciperà al “porte aperte” Honda, infine, la possibilità di scoprire le tante promozioni attive su numerosi modelli della Gamma 2013

Il gruppo austriaco, dopo aver attentamente valutato la situazione sarebbe quindi giunto alla decisione di fondere nuovamente le radici comuni dei due marchi, che potranno beneficiare di una combinazione tra la ricca tradizione di Husqvarna e la raffinata tecnologia di Husaberg.

La nuova generazione di modelli Husqvarna prevederà una gamma completamente nuova nei segmenti Enduro, Motocross e Sportminicycles. Modelli caratterizzati da un design esclusivo, abbinato alla tecnologia più innovativa, già in fase di avanzato sviluppo. La nuova gamma off-road Husqvarna sarà presentata già nel prossimo mese di ottobre in Svezia. Subito dopo la vedremo in Italia durante il tradizionale Salone di Milano a Novembre.

HUSQVARNA SPORTMOTORCYCLE GMBH, OPERATIVA DA OTTOBRE 2013

A partire da ottobre 2013 la nuova società “Husqvarna Sportmotorcyle GmbH” con sede a Mattighofen, Austria sarà pienamente operativa nella produzione e vendita della nuova gamma all’intera rete di concessionari e importatori Husqvarna che sarà basata dell’attuale rete vendita Husqvarna ed Husaberg. La fornitura dei ricambi ed il servizio clienti per tutti i modelli Husqvarna, fino al MY2013 incluso, sarà garantito a lungo termine e sarà locato nella attuale sede di Biandronno (VA).

È il 1991, la pista è quella di Le Mans, e tre piloti si contendono il campionato a due gare dal termine. Sulla griglia di partenza le Yamaha sono le favorite, insieme con la RGV 500 sponsorizzata Lucky Strike. La YZR 500 e la rivale Suzuki, sono le regine incontrastate dell’ultimo quinquennio, guidate da coloro che oggi sono autentiche leggende del motociclismo: Kevin Schwantz, numero trentaquattro sulla RGV500 e Wayne Rainey, con il numero uno sulla carena, sono pronti a darsi battaglia in pista; ai due si aggiunge un emergente in sella alla NSR 500 R, l’australiano Mick Doohan, alla terza stagione nella classe 500, e già incollato ai due centauri americani (non vi ricorda qualcuno?).

È l’8 settembre, i centauri sono pronti nelle loro tute di pelle. La pista di Le Mans non è cambiata molto negli anni, ma fanno sfoggio di coraggio quando passando a meno di venti metri dalle balle di fieno blu e gialle e dai guardrail. Le loro MotoGP ronzano altissime, mentre l’odore delle benzine incombuste si mischia al profumo acre delle gomme che si consumano sull’asfalto arroventato dal sole.

La gara inizia e la battaglia si accende subito tra Schwantz, Rainey e Doohan, ai quali si aggiunge Kocinski. Le moto scendono a tutta velocità dalla discesa dopo la curva Dunlop. La Yamaha numero uno è in difficoltà, la gomma posteriore perde di continuo aderenza, costringendo Rainey a non strafare e rimanere dietro il quartetto di testa, mentre Schwantz assapora il mondiale sempre più vicino. Tra il numero trentaquattro e la vittoria, però, c’è Doohan. L’australiano mette a dura prova il texano, passandolo più volte e venendo a sua volta ripassato… gli ultimi dieci giri sono l’apoteosi del motociclismo, con staccate e infilate da far rizzare i capelli ai piloti di oggi. Traiettorie paurose con ginocchio a terra, carena contro carena, e il bordo pista che sfila a 180 km/h, tenendo gli spettatori con il fiato sospeso. È una lotta all’ultima staccata, i 4200 metri del circuito sembrano non terminare mai. All’ultimo giro, Schwantz, sulla sua RGV 500 Lucky Strike, riesce tenere a distanza il Numero Tre sulla Honda, chiudendo tutte le porte e tagliando il traguardo per primo, subito seguito da Doohan e da un Reiney terzo, consapevole di aver perso l’ultima occasione per vincere il Mondiale.

Altra Domenica e altra epoca. Siamo nel 2013 e la Classe Regina torna sulla pista di Le Mans, ancora con quattro centauri in lotta. Tre veterani, Lorenzo, Rossi e Pedrosa e il debuttante Marquez. Le moto cambiano e le tecnologie che le supportano non hanno eguali. La lotta è aperta, la guerra ancora lunga ma, la battaglia sulla mitica curva Dunlop, è imminente. Lo spirito è lo stesso di quello di vent’anni fa (forse!); ogni goccia di sudore è stillata per dare il 110% e precedere sul traguardo i rivali. Una sfida, lo speriamo, per lasciare ai posteri altre leggende e altre storie da raccontare

(articolo di Alessandro Schiavone)

L’importante non è la distanza percorsa, il numero di nazioni attraversate o la quantità di timbri apposti su un passaporto. L’essenziale è ciò che ci lasciamo filtrare addosso. Anche nella passeggiata dietro l’angolo. Quelle sensazioni che superano la visiera del casco e si imprimono sugli occhi, per sempre. Dietro ogni curva, dopo una serie di pieghe perfette, giù dalla moto. Quel che capita in un viaggio è qualcosa che ci forma… anche quando all’apparenza non capita nulla.

Dopo un viaggio siamo diversi. Siamo cresciuti. Siamo più ampi. E se abbiamo viaggiato in moto, siamo addirittura sterminati. Come gli orizzonti di cui andiamo sempre a caccia. Ricchi di cose, persone, realtà…

Da un moto-viaggio in Sardegna di qualche tempo fa…

“Appena rientrato da una passeggiata a piedi per Dorgali. Dopo una giornata di pieghe infinite avevo sete e sono uscito alla ricerca di un bar. Fuori è buio. Ho camminato un po’ tra strade e vicoli in un silenzio cui non sono più abituato. Sembrava non ci fosse nessuno. Ero solo. Poi alzo gli occhi e li scorgo… balconi, finestre, verande… erano tutti lì, al buio, senza parlare. A guardare la strada e prendere il fresco. Trovo un bar, compro l’acqua. Un litro e mezzo di effervescente naturale 1 €. Bene. Riprendo la strada per il B&B. Ancora silenzio. Ma adesso lo so, non li vedo ma ci sono. Nella penombra. Osservano.
No, non è silenzio. Qui si parla così. Come ad Orgosolo, quando ho circumnavigato il Gennargentu. Incontri e sensazioni pelle a pelle. Sguardi fieri e donne magre, anziane, vestite di nero, che attraversano vecchi vicoli come volassero… senza rumore. Orgosolo mi ha colpito. Un luogo che parla attraverso i muri delle case… oppure con gli occhi.
Prima di arrivare al B&B passo davanti la sede locale del PC. Qui c’è ancora una sede del PC. Al balcone, ringhiere con falce e martello. Fa tenerezza. C’è una strana forma di attaccamento al passato in questa parte di Sardegna. Non arretratezza. Ma ancoraggio. In un luogo dove da sempre il tempo te lo guadagni, dove strappi via ogni giornata ad una terra dura come le rocce del Supramonte, ciò che trascorre vale di più, te lo sei conquistato, e non lo butti via come se nulla fosse, o per l’ultima reclam”