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Focus Ducati Panigale 1199: aerodinamica da Formula1 e innovazione tecnologica. Tutti i segreti della Rossa che incanta

(articolo di William Toscani)

L’ultimo salone del motociclo l’ha incoronata regina delle moto sportive, almeno a giudicare dai contenuti tecnico estetici. Solo il responso della pista, però, dirà quanto sia valido il progetto, anche se siamo certi che a Borgo Panigale abbiano fatto le cose secondo la loro consueta tradizione: una tradizione vincente.

Dopo averla osservata da ogni angolazione e punto di vista, immaginandone le gasanti doti tra i cordoli, cerchiamo di analizzare a fondo l’ultima arrivata nei sogni degli appassionati di giocattoli HyperSport, con un Focus che ne approfondisca le caratteristiche stilistiche, aerodinamiche e meccaniche.

Linee da Top Model e aerodinamica da Formula1

La nuova Panigale rappresenta una svolta dal punto di vista stilistico rispetto alle precedenti versioni dei modelli superbike della casa Bolognese. Troviamo una certa continuità di prodotto nel cupolino, con il doppio faro e le prese d’aria posizionate sotto le parabole (a led per la S a lampada per la base), ma il tutto ha un nuovo layout, molto più aggressivo e, probabilmente, funzionale in termini aerodinamici.

si noti come le linee del cupolino e delle prese d'aria somiglino al frontale ad ala di gabbiano delle F1 di qualche anno fa

Alla vista frontale, si nota un profilo molto più puntato in avanti, con le prese d’aria di maggiore superficie, al fine di incrementarne l’afflusso al motore, più potente e quindi più “affamato” di aria fresca. Curioso notare come l’opera del designer abbia portato ad una sezione frontale che strizza l’occhio alle Formula 1 di qualche anno fa. Notiamo, infatti, come la parte centrale che coinvolge le prese d’aria somigli, per disegno, e probabilmente anche per funzionalità, al muso dei potentissimi prototipi da GP a 4 ruote, con alettone ad ala di gabbiano. Non a caso, a curare l’aerodinamica della 1199 Panigale è stato un mago del vento come Alan Jenkins. Tecnicamente, questo profilo porta vantaggi anche in funzione di una leggera deportanza data dal profilo di imbocco delle prese. Bella soluzione!

La moto, nel complesso, appare molto più caricata in avanti, con la soluzione azzeccata di chiudere la parte inferiore della profilata carenatura, con i silenziatori di scarico. Soluzione che permette un posizionamento più corretto del baricentro. Una rottura con il passato della casa che abbandona lo scarico sottosella dopo averne inaugurato il filone con la presentazione della 916.
Conseguenza di questa soluzione è la vistosa curva che si nota dietro al motore, subito avanti alla ruota posteriore. Soluzione esteticamente non proprio appagante, ma necessaria per dotare il cilindro posteriore della giusta lunghezza del collettore, con ripercussioni positive su tutto l’arco di rotazione del prestante motore.
Ne giova, invece, il codino, ora con meno vincoli per il designer, che ha sfruttato sapientemente l’assenza dei collettori (nessuna necessità di integrare le linee) creando uno dei più bei “posteriori” in circolazione, con inediti stop integrati nelle forme affilate, a banda a V, con canalizzazione di sfogo dell’aria “nociva” proveniente dal motore a vantaggio del confort di marcia e della aerodinamica.

Completano il quadro estetico, il bellissimo monobraccio, un must di casa Ducati, e la strumentazione TFT, a cristalli liquidi a colori.

Strumentazione TFT. A differenza della LCD ha le informazioni a colori

Ciclistica

Qui la svolta è davvero epocale. Dopo decenni, Ducati lascia agli annali la soluzione del telaio a traliccio in tubi di accaio e molibdeno, introducendo un monoscocca in alluminio, soluzione mutuata dalla MotoGp (dove però troviamo una struttura in carbonio).

Questa soluzione esalta ancora di più il concetto di motore portante tanto caro, anche in passato, ai tecnici Ducati (il motore, ricordiamo, è la parte più rigida di una moto, ecco perchè spesso viene sfruttato come elemento portante). In questo caso troviamo una struttura che attacca il motore (con cilindri ricavati nel basamento per maggiore rigidezza) nella parte anteriore, svincolando il forcellone che si innesta al carter motore nella zona posteriore. Tradotto, tutto questo significa: meno reazioni della ciclistica anteriore agli impulsi derivanti dalla ruota posteriore, e viceversa, con ottimizzazione delle risposte delle sospensioni, sia anteriore che posteriore, che possono lavorare con mutue reazioni minimizzate; il tutto mantenendo un comparto ciclistico comunque ben rigido e reattivo ai comandi del pilota. Si tratta dei cosiddetti telai “Pivotless”, utilizzati anche da Honda per il CBR, nei primi anni 2000, e per la VTR turistica a fine anni 90 (oltre che in varie realizzazioni più o meno artigianali, ma di gran pregio).

Interessante il reparto sospensioni. Sulla 1199 Panigale versione S e sulla Special Edition “tricolore” troviamo la forcella a controllo elettronico, sviluppata dalla Ohlins proprio per questo modello. La forcella in sé non presenta nulla di rivoluzionario, benché sfrutti soluzioni di altissimo livello: trattamento al TIN degli steli e idraulica pressurizzata. Le regolazioni avvengono grazie ad un sisitema di attuatori elettromecanici che agiscono sulla sommità dei foderi. Ciò consente di regolare le forcelle in base alla modalità mappa inserita sul Ducati Riding Mode DRM scelta dall’utente.

Sospensioni Ohlins a controllo elettronico della 1199 S

Questa configurazione della forcella è prevista, come detto, per la versione S, ma non è che la versione base della Panigale sia poi da meno. All’anteriore troviamo una poderosa unità Marzocchi pluriregolabile, pressurizzata, con doppia lubrificazione (idraulica e scorrimenti) e steli da 50mm riportati anch’essi in ossido duro. Attacco radiale e pinza (come sulla S) Brembo monoblocco di nuova generazione (più leggere dell’11% rispetto alle precedenti, a tutto vantaggio di un alleggerimento delle masse non sospese con ripercussioni sulla risposta della forcella e sul confort di guida).

Al posteriore troviamo un’altra chicca da far rizzare la pelle agli appassionati: un mono-ammortizzatore posizionato orizzonatlmente e lateralmente (visto che la collocazione convenzionale è occupata dalla vistosa curva dello scarico). Nella S abbiamo un Ohlins TTX pluriregolabile, mentre sulle versione “Standard” troviamo un’unità sempre regolabile (interasse compreso), ma Sachs. La finezza è la possibilità di variare l’attacco sul cinematismo in modo da variare la curva di progressione. Da una curva standard si passa alla stessa progressione utilizzata da Carlos Checa nel mondiale Sbkmica male per le uscite in pista!

Ammortizzatore posteriore con due diversi punti di attacco per poter variare la curva di intervento

Motore

Non possiamo non parlare di un protagonista assoluto di questa moto, visto le tante soluzioni inedite adottate. Il rinnovato propulsore, denominato “Superquadro“, taglia i ponti con il passato in diverse soluzioni. Immutati i capisladi di Ducati, quali bicilindrico ad L e distribuzione Desmo, ma il resto è tutto nuovo.

La prima novità riguarda il grosso alesaggio di 112mm, che rappresenta un record per i pomponi Ducati. Questo comporta un rapporto con la corsa da 60,8mm pari ad 1,84. Abbastanza spinto per un biciclindrico, non un record in assoluto (in Formula1, con altri frazionamenti, si arriva a 2,5), ma un valore notevole.

Il grosso alesaggio ha permesso valvole più grandi e una migliorata respirazione, soprattutto agli alti regimi. Questo però ha portato, per necessità, ad adottare il comando di distribuzione a catena al posto della vecchia cinghia.
Le valvole di maggiore diametro, anche se in titanio, pesano, e considerati gli alti regimi di rotazione, una cinghia non garantisce la stessa percisione della fasatura.
Migliorate doti dei materiali e delle lavorazioni hanno permesso di allungare la vita utile prima di una revisione della distribuzione a circa 24.000 km, contro i precedenti 12-14000km.

Un problema collegato a rapporti così spinti potrebbe essere quello di causare movimenti anomali del pistone. Il famoso “scampanare“, cioè una oscillazione del pistone intorno al piede di biella. L’adozione di pattini di appoggio con superfici estese e ben studiate, e l’adozione di una strutttura denominata Box-in-Box, con l’adozione di traversini di irrigidimento, ha permetsso di avere, sulla Panigale, pareti sottili e al tempo stesso resistenti. Quindi minore peso, ma sufficenti margini di sicurezza contro lo scampanamento.

Nella parte bassa troviamo la frizione in bagno d’olio, altra novità rispetto alla frizione a secco dei precedeni propulsori Ducati. Questa “rivoluzione” è stata dettata da due fattori principali. Il primo, una maggiore silenziosità e confort; il secondo, la possibilità di adottare un tamburo frizione con cave diagonali: stiamo parlando della frizione autoasservita.
Avendo le cave oblique, il moto della campana (allorquando la coppia va dall’albero alla ruota) in pratica “avvita” i dischi portandoli a serrarsi. Quando la coppia si inverte, il sistema funziona da antisaltelllamento, con i dischi che si “svitano” allontanandosi. Ciò si traduce anche in molle dal minore carico per tenere i dischi serrati a vantaggio della facilità di azionamento.

Nel basamento (realizzato con la tecnologia Vacural, una pressocolata con stampo sottovuoto, consente pareti sottili a pari rigidezza) troviamo una pompa che mantiene il vano a bassa pressione, riducendo le perdite di pompaggio dei pistoni in fase di espansione. Con questa soluzione i tecnici di Borgo Panigale sono riusciti ad ottnere un incremento di circa 7-8 cv. Una delle tante soluzioni che hanno consentito di raggiungere la soglia record, per un bicilindrico, di 195 Cv.


11 Comments

  1. Duca Rosso

    2011/11/16 at 2:06 PM

    lo confesso, ogni volta che la vedo sto male. La voglio!! La voglio!! La voglio!! La voglio!!

    😀

  2. Massimo Spadolini via Facebook

    2011/11/16 at 4:16 PM

    speriamo che non le hanno prese dalla Ferrari di Massa..sennò sai quando cammina…Lamps

  3. Pianeta Riders via Facebook

    2011/11/16 at 4:32 PM

    😀 questa è buona 😉

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