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Ducati MHR: per sentirsi come Mike Hailwood

Il 2 giugno 1978 Mike Hailwood si aggiudicava la vittoria della classe F1 sull’insidioso tracciato dell’Isola di Man. Una grande impresa, resa ancora più straordinaria dal fatto che Mike, non solo aveva 38 anni “suonati”, ma era a digiuno di corse motociclistiche da oltre un decennio. Certo, il suo immenso talento aveva fatto la differenza, ma anche la sua moto, una Ducati 900 SS (ottimamente preparata dalla scuderia NCR, tanto da sembrare quasi un prototipo) si era dimostrata estremamente veloce e affidabile. La creatura dell’ingegner Taglioni, il “papà” del desmodromico, aveva fatto centro un’altra volta. Proprio come era successo alla “200 Miglia di Imola” alcuni prima con Paul Smart e la Ducati 750. E per festeggiare la prestigiosa vittoria al Tourist Trophy, a Borgo Panigale allestirono una versione stradale della moto di Mike, la MHR (Mike Hailwood Replica) che, però, arrivò sul nostro mercato solamente due anni dopo, nel 1980.

Ducati 900 MHR 79  3

In realtà non si trattava di una fedele copia stradalizzata del bolide di “Mike the Bike”, ma più semplicemente di una 900 SS più raffinata in quanto dotata di una componentistica di maggior pregio. Le sovrastrutture, i cerchi, gli pneumatici e l’impianto frenante, un Brembo tipo racing, erano completamente nuovi. Il telaio restava, invece, lo stesso della 900 SS standard, ovvero il noto doppia culla in tubi di acciaio.

Anche il propulsore, il collaudato bicilindrico longitudinale a V di 90°, con distribuzione desmodromica monoalbero in testa a coppie coniche e 2 valvole per cilindro  alimentato dai due grossi carburatori Dellorto da 40 mm, restava lo stesso della SS. Un vera “chicca” erano gli scarichi a tromboncino della Conti, un vero “must” per i ducatisti più accaniti, che restituivano un “sound gasante” che non lasciava dubbi sul carattere sportivo della moto.

Sportiva e tremendamente affascinante, grazie a quella livrea tricolore che richiamava i colori della bandiera italiana, la MHR non era una moto per tutti. Stabilissima nei curvoni veloci e un po’ “impacciata” nel misto stretto, dove andava guidata di forza a causa di una mole non indifferente, sfoderava un “tiro” possente fin dai regimi più bassi.

Ma come andava la MHR 900?

Queste le parole di uno dei tester che allora la provò:

“Il motore a 3.000 giri dispone già di 6 kgm di coppia e a 8.000 giri si ritrova lo stesso valore… Spinge sempre, con qualsiasi marcia innestata e a qualsiasi regime…”

Alla MHR 900 fece seguito la MHR 1000. Alla rivisitazione del propulsore, che aveva interessato oltre alle misure di alesaggio e corsa, i carter, i cilindri, la pompa dell’olio, l’albero motore (che diventava monolitico e con bielle scomponibili), la frizione e altri piccoli particolari, aveva partecipato in prima persona l’ingegner Bordi (che proprio in quegli anni cominciava a mettersi in luce). L’aumento di cilindrata portò a dei valori di coppia decisamente più abbondanti, oltre 9 kgm a meno di 6.000 giri. E tutto questo voleva dire una guida ancora più sportiva e divertente, anche se la moto aveva acquistato qualche chilo rispetto alla precedente versione.

Prodotta in oltre 7.000 esemplari (tra 900 e 1000) la MHR rimase in produzione fino al 1986 quando, a causa dell’eccessivo costo legato alla realizzazione e alla manutenzione della distribuzione a coppie coniche, fu mandata in pensione per lasciare spazio ai nuovi modelli sportivi con distribuzione desmodromica a cinghie dentate già in uso sulla serie Pantah.

ducati_mh900e

Della MHR si tornò a parlare solamente dodici anni dopo quando, al Salone di Monaco del 1998, la casa di Borgo Panigale presentò la MH 900e, una sportiva “futur-retrò” disegnata da Pierre Terblanche. Realizzata in solo 2000 esemplari, veniva venduta esclusivamente via internet. Costava 15.000 euro. Una moto certamente stravagante ed esclusiva in tutto, tranne che nel motore, che era lo stesso della Monster 900, ma che non segnò la storia coma la gloriosa MHR degli anni ottanta, l’ultima Ducati a coppie coniche.


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