E’ una scelta sensata fare correre moto con motori derivati dalla serie nella categoria che è espressione della massima tecnologia su due ruote? Quali e quanti vantaggi comporta questa scelta secondo molti discutibile?
Analizziamo la situazione e facciamo il punto.

Se torniamo per un attimo al passato, moto che corrono nella massima categoria con motori derivati dalla serie non sono una novità. Quanti di voi si ricordano della WCM agli albori delle MotoGP? Il team manager della squadra, Peter Clifford, schierò (con il consenso della Dorna) una MotoGp dotata di telaio prototipo e motore derivato dal 4 cilindri Yamaha R1. E prima ancora (parliamo dei primi anni ’90) l’artigianale 500 2T Paton, moto costruita dal compianto preparatore Peppino Pattoni, correva con le termiche derivate da una Cagiva Mito 125 stradale.

Non sono nuovi neanche i tentativi di rimpolpare una desolante griglia di partenza. Sempre tornando ai primi anni ’90, la classe regina non era messa meglio di ora in quanto a numero di partecipanti. Togliendo le ufficialissime Yamaha, Honda, Suzuki e Cagiva, e qualche Honda e Yamaha clienti, lo schieramento era completato da vetuste Honda NS 500 3 cilindri che distavano qualcosa come 35 cv dalle moto ufficiali. All’epoca si varò poi la formula dei motori ufficiali (o quasi) dati in gestione ai telaisti. Erano gli anni delle Harris e delle Roc con motori Yamaha, con cui più di un privato aveva possibilità di  mettersi in mostra con qualche sprazzo in prova ed in gara, potendo ambire anche al podio.

Altri tempi, si potrebbe dire. E in effetti in parte è così ma, siamo sinceri, quale formula potrebbe permettere oggi a Squadre private di gareggiare nella massima serie, considernado gli enormi costi di gestione di una MotoGp? Per non parlare poi dei costi di progettazione. Qualcuno ci ha provato, ma con scarsissimi risultati, in alcuni casi non riuscendo neanche ad andare oltre la fase di pre-test.

Le CRT nascono con l’intento di rinfoltire i ranghi della MotoGp in un momento storico difficilissimo in termini economici. Di fatto non hanno nessuna speranza contro le strabordanti moto ufficiali ma – riflettiamoci un istante - il vero problema sono le CRT o le MotoGP?

Da quando è stato varato il campionato delle 4t da 1000cc, i costi, rispetto ai semplici motori 2t, sono saliti enormemente, ed ancora di più con le 800, tanto che molte case blasonate hanno alzato mestamente bandiera  bianca (Kawasaki, Suzuki, Proton e KTM) o indirizzato i propri sforzi in altri campionati (come Aprilia e Bmw in SuperBike).

Passare ai 4T era necessario, visto il tramonto del glorioso motore 2T nella produzione di serie, e lo sviluppo delle moto da gara era praticamente fermo da 10 anni. Il 4T si rivelò una scelta felicissima agli inizi, i costi erano sì saliti, ma per le case c’era la possibilità di fare sviluppo vero da applicare poi sul prodotto di serie. Di contro, però, con motori sofisticatissimi non c’era possibilità di sviluppo per le squadre private, costrette ad enormi esborsi per la sola gestione eventuale di motori e telai.

Ora, dopo l’era dei propulsori 800, si ritorna ai 1000 con una situazione sostanzialmente immutata: poche squadre e costi che rimangono alti.
La motoGp è l’antenna tacnologica dei costruttori che vi partecipano ma, a ben vedere, per tutta una serie di motivi (non ultimi quelli legati ai costi di progettazione… sempre più alti) la differenza di cavalleria tra le avveniristiche MotoGp ed una SuperBike (derivata dalla serie) è sui 25 Cavalli… tanti, ma non tantissimi in funzione dello spettacolo.
Non si può chiedere di limitare la potenza per regolamento, ed allora si fa prima a limitare i vincoli di base. Ciò porta comunque a fare dello sviluppo, poi, per il prodotto di serie, il fine ultimo delle Case che fanno competizione in pista, ma con costi minori perchè si parte da una base (il motore) disponibile su larga scala, accessibile a tutti, anche ai piccoli team, riportando in auge la figura del preparatore o del pilota privato. Ecco la mission della categoria CRT.
A tutto questo si potrebbe obbiettare dicendo: “Si ok, ma la stessa cosa si fa anche in SBK!“.

Verissimo, ma la SBK rimane come campionato delle moto derivate di serie, non dei motori a 4T che, con le CRT, possono comunque avere un maggiore sviluppo dato dal regolamento, oltre a poter usufruire di telai da prototipi.