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Test Prova Honda CrossRunner: dalla città alle bianche scogliere di Dover

Honda reinventa il segmento Sport Touring col nuovo CrossRunner, erede della stirpe VFR (ante 1200) che sterza bruscamente rispetto al passato proponendosi come un mezzo trasversale a diversi segmenti.
Non una naked vera e propria, non una carenata vera e propria, non una enduro stradale vera e propria: il CrossRunner è il CrossRunner.

A leggerne in giro, soprattutto su certi forum, di questa moto ho scoperto le opinioni più disparate, e avendo avuto già l’occasione di assaggiarla, ci sono voluto risalire con un cruccio in testa ben preciso: ma non è che mi ero sbagliato?
Insomma, sono un ultratrentenne, non più giovanissimo, ma l’idea di dover fare i conti con l’invecchiamento precoce delle mie capacità cognitive mi stava mandando in crisi, così, ritirata la moto, ho deciso che questa volta l’avrei torchiata a dovere.
Se volete sapere com’è andata, e soprattutto se mi sono rimbambito davvero, infilatevi il casco e scopriamolo insieme.

Ti convince di avere muscoli d’acciaio

La prima discrepanza che ho voluto verificare riguarda l’eccessivo peso rilevato da alcuni.
Non parlo del peso riportato sulla scheda tecnica, ma del peso percepito. Ho utilizzato il CrossRunner in ogni possibile condizione: manovre da fermo, dentro il garage, fuori il garage, guida nel traffico, parcheggio selvaggio nelle vie di Capital; e ancora: curve extraurbane, extraurbane strette, extraurbane strettissime, e l’unica conclusione a cui sono giunto a proposito del peso della moto è stata una serie di ulteriori quesiti:
Ma chi ha trovato pesante il crossRunner, cosa guidava prima? Un Piaggio Si? Ma soprattutto, l’avrà provato davvero? Oppure avrà letto un numero da qualche parte traendone le proprie conclusioni?
E se invece fossi io ad essere diventato improvvisamente fortissimo?

Mi beavo soddisfatto della mia possente muscolatura, quando decido di fugare ogni dubbio con un’ulteriore prova. Così, assoldata un’amica di Pianeta Riders, abituata a spargere terrore per le vie di Capital con una leggera e guizzante Yamaha MT-03, le ho chiesto di ripetere le stesse identiche manovre.
Alla fine il suo commento è stato: davvero facile, ma bianca non mi piace (le donne!)

Il merito della manovrabilità, quindi, è tutto dell’ottimo lavoro svolto dai tecnici Honda. Perché il peso c’è, ma è ripartito il maniera tale da non essere mai percepibile come fastidioso, grazie anche ad un’ergonomia azzeccata (manubrio, altezza sella, forma del serbatoio) che completa l’opera.

Una volta, quindi, appurato che non era stata la mia possente muscolatura a fare la differenza, mi sono messo di nuovo al lavoro sulla moto per scandagliarne a fondo ogni peculiarità nell’utilizzo dinamico.

In viaggio e in città, come un sofà

Se siete tra coloro che usano la moto tutto l’anno, vacanze incluse, il CrossRunner potrebbe rappresentare una soluzione ideale. Da soli, in coppia, dal traffico congestionato alle bianche scogliere di Dover, la moto offre un livello di confort notevole.
La seduta è comoda sia per il pilota che per il passeggero (con appigli alla giusta distanza e pedane non troppo alte), e la protezione offerta da cupolino e semicarena garantisce spostamenti comodi deviando gran parte del flusso d’aria senza alcun vortice aerodinamico a infastidire la guida (anche a velocità superiori a quelle consentite dal codice della strada, come abbiamo potuto verificare facendo ovviamente  un salto al volo in Germania).

E ora sfaterò un’altra diceria probabilmente “ispirata” da chi aveva provato il V4 VTec sul vecchio VFR800 (dove l’apertura delle valvole, oltre i 7.000, creava una certa “discontinuità” d’erogazione): il comportamento di questo propulsore, in città, è a dir poco esemplare, con un cambio d’erogazione perfettamente “raccordato”.
Si corre via nel traffico con un filo di gas supportati dall’ottima agilità complessiva, con una risposta dolce e progressiva della manopola dell’acceleratore. In situazioni d’emergenza, invece, o quando serve, un colpo di gas e, superata la soglia fatidica dei 7.000 giri, il V4 gonfia i pettorali, acquisisce il pieno delle proprie capacità, e porta via d’impaccio in un attimo, senza reazioni brusche (almenoché non lo vogliate!).

Il merito di questa rinnovata indole del propulsore, che come vedremo rende il CrossRunner assai godibile anche nel misto, è di una opportuna rivisitazione del quattro cilindri a V di 90° da 782 cc, con 16 valvole e raffreddamento a liquido, che grazie anche ad una nuova mappatura è in grado di erogare la potenza in maniera decisamente più omogenea (senza però perdere le ottime doti del progetto iniziale). Il risultato sono circa 102 cavalli a 10.000 giri/min e una coppia motore di 72,8 Nm a 9.500 giri/min.

Una volta attrezzato il CrossRunner con un paio di robuste borse laterali (o – se preferite – con un Top Case posteriore) viene spontaneo domandarsi come accidenti vi possa venire in mente di acquistare uno scooter per girare in città.
Anche se, in effetti, rispetto a uno scooter, una controindicazione c’è: sebbene assetato di carburante in generale, in città – con continui apri e chiudi – la situazione consumi peggiora, assestandosi sui 14 Km con un litro. Davvero pochi, ma in compenso il divertimento in sella è assolutamente imparagonabile: a voi la scelta!

Occhio ai gioielli di famiglia

Qui sarò breve e rappresentativo: la prima volta che ho strizzato con decisione la leva del freno, l’impatto delle parti intime col serbatoio è stato paragonabile ad un’onda oceanica che si infrange fragorosa su una scogliera.
Insomma, una frenata decisa e incisiva che all’inizio non t’aspetti, ben gestita dall’ABS sportivo Honda C-ABS, un supporto discreto e impercettibile che rende gli arresti sicuri, senza mai andare a disturbare l’azione di guida… neanche quando ci si diverte ad esagerare un po’ nel misto (probabilmente il meccanismo è regolato in maniera tale da intervenire solo al momento critico del bloccaggio della ruota per impedirlo, lasciandoci in pace per il resto del tempo. Notevole!)

Anche Sport, non solo Touring

Appurato che il CrossRunner va bene in città, che è pronto a macinare chilometri (anche avventurosi, a patto di non esagerare con sterrati inaccessibili), manca da sciogliere un dubbio: la parola Sport all’interno della sigla Sport-Touring è lì per caso?

Il verdetto ad un simile quesito lo può offrire solo un percorso elicoidale dove godersi un’indigestione di curve che stuzzicano l’appetito… ed è proprio su un percorso così, che ho tirato il collo al CrossRunner scoprendo che, quella che mi era parsa una paciosa moto da turismo e/o commuting urbano, all’occorrenza è anche in grado di danzare appassionanti passi di tango.

La moto si lascia condurre con estrema facilità, senza particolare impegno psicologico. Il V-Tec, con la sua distribuzione bialbero a fasatura variabile “aggiornata”, consente una percorrenza di curva spedita, per poi esplodere deciso in uscita, quando si spalanca il gas superata la fatidica soglia dei 7.000 giri, soglia oltre la quale il motore cambia carattere e ruggisce. Un giochino piacevole che si impara in fretta e che regala la sensazione di essere fiondati via dalle curve, pronti al decollo, prima della successiva vigorosa staccata.
A proposito di “ruggiti”: se sotto i settemila la “voce” del CrossRunner delude un po’, superata la linea di demarcazione, il sound cambia di pari passo all’incremento di potenza diventando anch’esso coinvolgente!

Il comportamento delle sospensioni si è rivelato più che adeguato al tipico stress della guida sportiva su strada, con un buon sostegno da parte della forcella e un mono posteriore mai secco nella risposta. A proposito del mono, avrei preferito una maggiore facilità nelle regolazioni (almeno del precarico), fondamentale in una moto dall’indole così eclettica e pronta a ogni uso

La lotta nel fango non fa per me!

Per quanto riguarda la possibilità di affrontare tratti in fuoristrada, meglio accontentarsi di strade bianche o poco più.
Per intenderci, avete presente le classiche stradine sterrate che conducono ad una caletta, o a un’area Pic-Nic?
Quelle sono alla portata. Oltre, meglio non avventurarsi!

Conclusioni

Appurato (almeno in questo caso) che ancora non soffro di demenza senile , ho ritrovato la stessa moto che mi aveva ben impressionato la prima volta. Le sue doti migliori sono sicuramente l’ecletticità, l’erogazione del motore, il confort e una facilità generale “a prova di imbranato”.
Di contro, i consumi non proprio buoni, un vano sottosella appena sufficiente e il cavalletto centrale non di serie, sono piccoli nei che stridono con la destinazione d’uso di una moto così.

Per mettersi il CrossRunner in garage sono necessari poco più di 11.000 Euro, una cifra che si giustifica con la dotazione tecnologica a bordo e che va valutata anche alla luce di ciò che si acquista: un mezzo che, a conti fatti, consente di fare tutto (o quasi)… persino convincervi a mandare in pensione il vecchio scooter con cui vi ostinate ad andare al lavoro.
Ma il CorssRunner lo apprezzerete per davvero solo quando sarete lontani… lontani dalla città, lontani dalla routine, lontani dalla solita vita; quando davanti al casco non avrete altro che una strada e un orizzonte, che vi sembrerà talmente vicino da poterlo raggiungere con un colpo di gas!

In basso trovate la Scheda Tecnica e il CrossRunner in sintesi. QUI la Gallery fotografica completa (foto realizzate da Luca Bologna).

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Pregi

  • Confort
  • Ecletticità d’uso
  • Erogazione motore
  • resa dinamica
  • Frenata con il C-ABS

Difetti

  • Consumi
  • Vano sottosella troppo piccolo
  • Regolazione mono poco accessibile
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Scheda Tecnica Honda CrossRunner

MOTORE

  • Configurazione 4 cilindri a V di 90°, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
  • Cilindrata 782cm3
  • Alesaggio x corsa 72  48mm
  • Rapporto di compressione 11,6 : 1
  • Potenza max 74,9 kW/10.000 min-1 (95/1/EC)
  • Coppia max 72,8 Nm/9.500 min-1 (95/1/EC)
  • Regime del minimo 1.200 min-1
  • Capacità totale olio 3,8 litri

ALIMENTAZIONE

  • Carburatore Iniezione elettronica PGM-FI
  • Diametro corpi farfallati 36 mm
  • Filtro aria Di carta, viscoso, del tipo a cartuccia
  • Capacità serbatoio carburante 21,5 litri

IMPIANTO ELETTRICO

  • Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico
  • Anticipo d’accensione 8° BTDC (minimo) ~ 50° BTDC (1200min-1)
  • Candela IMR9D-9H (NGK); VNH27Z (DENSO)
  • Avviamento Elettrico
  • Capacità batteria 12V/11AH (YTZ-12S)
  • Alternatore 386W
  • Fari 12V; 55W  1 (anabbagliante) / 55W  1 (abbagliante)

TRASMISSIONE

  • Frizione Lubrificata, multidisco con molle
  • Funzionamento frizione Idraulico
  • Cambio 6 marce
  • Riduzione primaria 1,934 (64/33)
  • Riduzione finale 2,687 (43/16)
  • Trasmissione finale a catena con O-ring

TELAIO

  • Tipo A diamante, con doppia trave in alluminio, “pivotless”

CICLISTICA

  • Dimensioni (LLA) 2.130  799  1.243 mm
  • Interasse 1.464 mm
  • Inclinazione cannotto di sterzo 25° 45′
  • Avancorsa 96 mm
  • Raggio di sterzata 2,8 m
  • Altezza sella 816 mm
  • Altezza da terra 140 mm
  • Peso in ordine di marcia 240,4 kg (A: 115,2 kg; P: 125,2 kg)

SOSPENSIONI

  • Tipo Anteriore Forcella telescopica a cartuccia da 43mm, escursione 165 mm
  • Rear Pro-Link con monoammortizzatore caricato a gas HMAS, regolabile nel precarico su 7 posizioni, e regolazione micrometrica del ritorno, escursione 145 mm

RUOTE

  • Tipo Anteriore A 6 razze in alluminio pressofuso
  • Posteriore A 5 razze in alluminio pressofuso
  • Cerchi Anteriore 17M/C  MT3.50
  • Posteriore 17M/C  MT5.50
  • Pneumatici Anteriore 120/70 R17
  • Posteriore 180/55 R17
  • Pressione Anteriore 225 kPa
  • Posteriore 250 kPa

 

FRENI

  • Tipo Anteriore Due dischi idraulici flottanti da 296 mm con pinze a 3 pistoncini, C-ABS e pastiglie in metallo sinterizzato
  • Posteriore Disco idraulico da 256 mm con pinza a 2 pistoncini, C-ABS e pastiglie in metallo sinterizzato
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6 Comments

  1. Silvio

    2011/10/06 at 4:20 PM

    una moto così costosa, forse banalmente sarebbe potuta essere un po’ più carina da vedere 😐
    Per il resto non credo che l’autore del test si sia rincoglionito 😀 l’ho provata ad un test day e ho avuto le stesse sensazioni

  2. TNT

    2011/10/07 at 8:29 AM

    Davvero forte questa prova 😀
    La motova forte, e se uno deve stare a guardare i consumi meglio che va in bici… la uso da 3 mesi, prima avevo una Versys, e sono strafelice dell’acquisto fatto

  3. Armando

    2011/10/07 at 5:24 PM

    per il turismo è la moto perfetta. Zero stress, tanto divertimento. Brava honda

  4. Pingback: Honda svetta nel mercato 2011 nonostante la crisi: quale sarà il segreto della Casa dell'Ala? | Pianeta Riders

  5. massimo

    2012/01/09 at 12:59 AM

    Complimenti per l’ottima prova!Ho 42 anni e sono un felice possessore del crossrunner.Vengo da un ottima YAMAHA fz1 fazer ,ma ragazzi questa facilità di guida l’ho avuta solo con la ducati MTS1000 ducati, ma con vibrazioni e “suoni” classici del bicilindrico a L DUCATI.Per finire gli ho montato anche il terminale HYDROFORM DELLA HP che gli ha regalato una linea decisamente piu’ sportiva ed un sound stupendo!
    BRAVISSIMA HONDA!

  6. Pingback: Scarico HP Corse Hydroform e Honda Crossrunner: eleganza hi-tech | Pianeta Riders

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