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A Monza, SBK 2011, abbiamo intervistato l’Uomo Pirelli: “gli pneumatici sono oggetti neri, rotondi e puzzolenti”

(articolo di Fabrizio Farinoni)

In occasione del gp di Monza abbiamo incontrato Kevin Allen, Racing & Product Communications Manager Pirelli, con il quale abbiamo scambiato quattro chiacchiere circa l’impegno dell’azienda italiana che, come noto, è fornitrice ufficiale di pneumatici per tutte le categorie del campionato WSBK. Kevin ci ha accolto gentilmente presso l’imponente stand Pirelli allestito all’interno del paddock, dove tecnici e meccanici montano e rimontano pneumatici con grande frenesia. Insomma, hanno a che fare con gomme con le quali i piloti sfrecceranno ad oltre 300 km\h, e tutto deve essere svolto con cura e precisione. La macchina Pirelli funziona davvero con grande efficienza, e tutto fila liscio senza intoppi né ritardi.

All’interno dell’area sono presenti diversi settori, ognuno attrezzato differentemente ed allestito per scopi ben precisi. Nel primo stand Kevin ci mostra quali sono le varie “fasi” e ci spiega come avviene la comunicazione con i Team.

Ad ogni squadra viene fornita una scheda sulla quale sono riportate le quantità disponibili per ogni tipo di pneumatico. Attraverso questa scheda ogni team indica quali gomme utilizzerà e se monteranno gomme nuove o usate. Nel corso del weekend i team di SBK hanno a disposizione undici pneumatici anteriori e nove posteriori. I numeri cambiano per la STK. C’è comunque un numero fisso di gomme che ogni pilota ha a disposizione per le prove e le gare. La scheda viene compilata dal tecnico di ogni squadra e firmata successivamente da noi. Tutti i dati vengono poi riportati sul computer all’interno del database, attraverso una “pistola” che registra il nome del pilota, il team e la soluzione scelta. Quindi possiamo, in ogni momento, sapere quante gomme sono state utilizzate, sostituite oppure sono rimaste inutilizzate

Ci spostiamo negli altri reparti. Qui siamo già alle fasi del montaggio dello pneumatico.

Dopo la prima fase di registrazione la copia della scheda viene consegnata al reparto interessato – SBK, STK, SS – e posta di fronte alle macchine preposte al montaggio/smontaggio delle gomme. Il codice corrispondente alla soluzione ed è riportato sullo pneumatico ben tre volte: sull’etichetta, sul battistrada e sulla spalla: sbagliare è praticamente impossibile. Inoltre tutti ragazzi che lavorano con noi vengono ad ogni gara, sono gli stessi da anni. Oramai conoscono la tempistica dei tecnici delle diverse squadre, riconoscono i cerchi di ogni team, insomma, quando monti 2000 pneumatici a gran premio per 14 weekand…

E’ un’operazione lunga?

“A noi arrivano solamente i cerchi non tocchiamo mai le moto e quindi l’operazione è molto veloce. Non abbiamo mai un ritardo nel servizio perché c’è un sistema solido tra i tecnici e i nostri montatori che sanno quando devono fare il lavoro – la mattina prima delle prove, dopo le prove per le qualifiche e infine prima della gara. Inoltre molti team hanno a disposizione più cerchi per velocizzare le operazioni”

Le gomme che ritirate dopo una prova o una qualifica vengono studiate e analizzate?

Se ci sono problemi sì. Se abbiamo un buon feedback annotiamo e andiamo avanti con quella soluzione”.

Addentrandoci all’interno dello spazio Pirelli notiamo delle pile di gomme che si ergono affianco ad un numero scritto sull’asfalto. Curiosi, chiediamo a Kevin a cosa serva.

Questi numeri che vedi per terra corrispondo al numero del pilota ed accanto ad ognuno di essi posizioniamo gli pneumatici fin ora utilizzati. Quindi noi sappiamo quante gomme ha utilizzato il pilota e la soluzioni scelta. Non solo, in questo modo ogni pilota può studiare la soluzione adottata dagli altri. Quindi i piloti in Gara 2 sanno che tipo di soluzione hanno scelto gli altri in Gara 1, ovviamente, solo dopo averle smontate. C’è poco tempo a dsposizione tra gara 1 e 2, però potrebbe essere una buona strategia. Chiaramente non possono sapere cosa utilizzeranno in Gara 2″

Come siete organizzati a livello logistico?

Abbiamo 6 camion che trasportano tutta la nostra attrezzatura. Tutte le macchine sono nostre. Non possiamo noleggiare macchine locali – ad esempio quando andiamo in Australia o negli Stati Uniti – perché, magari, potrebbero adottare sistemi differenti e funzionare diversamente dalle nostre. Le macchine sono nostre e le portiamo ad ogni gara. Poi ci sono altri camion che trasportano gomme che coprono 5 classi delle gare europee – SBK, SS, STK 600 e 1000 e la Junior Cup Kawasaki.”

Mentre per le trasferte al di fuori dall’Europa come vi muovete?

“Al di fuori abbiamo dei container che inviamo due mesi in anticipo. In Australia inviamo il materiale a fine dicembre per la gara di febbraio. Per ogni gara portiamo dai 4600 a 5000 pneumatici circa. La metà di questi non viene utilizzata, vengono così restituite alla casa e impiegate per la prossima gara oppure vendute al pubblico.”

Quindi gli pneumatici utilizzati in SBK possono essere impiegati da un utente medio che il weekand vuole girare in pista?

Abbiamo una strategia e filosofia volta a sfruttare pneumatici, con strutture, mescole che possono essere vendute al pubblico per l’utilizzo in pista. Non abbiamo soluzioni così sofisticate e mirata esclusivamente alla SBK. Alcune soluzioni ovviamanete non possono essere vendute. Qui a Monza abbiamo portato per esempio uno pneumatico bimoscola molto particolare e sofisticato per via delle velocità esagerate raggiunte, soprattutto da Yamaha e Aprilia. Quì la soluzione è abbastanza specifica.

Però, in generale, sviluppiamo una gomma che un domani può essere venduta. Quindi attraverso gare, prove, qualifiche testiamo gomme che un giorno potranno essere sfruttate da tutti gli utenti. I nostri tester degli pneumatici racing sono i piloti della SBK – insomma, chi meglio di loro?! – Questa, per fare un confronto, è una strategia diversa dalla Moto gp. Lì le gomme vengono utilizzate esclusivamente per il campionato, non vengono vendute al pubblico. Ecco perché noi abbiamo anche più opzioni per ogni gara, perché per fare uno sviluppo di diverse mescole ci servono più soluzioni di gara; circuiti differenti ma soprattutto sette case motociclistiche impegnate: Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha, Ducati, Aprilia, Bmw e ogni tanto anche Triumph. “

Quali tipi di gomma avete portato quì a Monza?

“Abbiamo tre soluzioni anteriori e due posteriori – A e B – più la gomma da qualifica sfruttabile al massimo per 4 giri. Qui a causa di un asfalto molto aggressivo, delle velocità esorbitanti raggiunte da Max Biaggi e dagli altri piloti, come Yamaha e la temperatura elevata, delle due soluzioni di gara che abbiamo portato quì, entrambe bimescola, abbiamo dovuto sconsigliare di continuare con la soluzione A – la più morbida – perché non aveva la durata per terminare la gara in queste condizioni. Era prevista una temperatura dell’asfalto che si aggirasse tra i 25° e i 35° circa, mentre ieri il termometro segnava 45°. Quindi quei 10° di differenza cambiano il comportamento della mescola sull’asfalto. Il grip è comunque ottimo, abbiamo ricevuto buon feedback dai piloti che volevano utilizzarla ma a noi piacerebbe che tutti concludessero la gara piuttosto che farli girare 1, 2 decimi più veloci e vederli rientrare ai box prima della bandiera a scacchi. “

Monza non poteva essere il gp più adatto per presentare una gomma veramente speciale: gli pneumatici tricolore del 150° dell’Unità d’Italia. Una colorazione di questo genere potremmo rivederla su pneumatici stradali?

“La gomma da qualifica è quella con colorazione speciale tricolore per ricordare 150° anno dell’unità d’Italia. E’ una bella idea. Stiamo ancora giocando con le etichette sui bordi, una domanda in continua crescita. Gli uteti finali non hanno mai avuto la possibilità di disegnare il profilo della gomma.

Ritornando al tricolore, il problema è che dopo pochi kilometri la colorazione non si vede più. Se ci fosse la possibilità di colorare la mescola non sarebbe affatto male. Noi comunque giochiamo due carte: quella delle prestazione che è la più importante e poi viene il design. Ovviamente noi siamo un’azienda Italiana e anche il design ha la sua valenza. Con gli pneumatici è difficile, sono oggetti neri, rotondi e puzzolenti(ndA, e qui ci scappa spontanea una risata).

Tutta questa struttura vi impegna molto in termini economici?

“E’ un servizio impegnativo e costoso però sfruttiamo questo campionato per lo sviluppo degli pneumatici e anche per dare visibilità al marchio”

Nel frattempo si aggiunge alla conversazione il Responsabile dello Sviluppo e della Gestione della gamma stradale Pirelli. Il suo compito è quello di mettere d’accordo la sezione marketing e quella di ricerca e sviluppo. In parole povere – mi spiega – i responsabili marketing parlano del “sesso degli angeli” mentre quelli di ricerca e sviluppo parlano di newton, i due mondi sono abbastanza lontani e lui deve cercare di metterli in comunicazione treducendo il tutto. A questo punto Kevin aggiunge:

“Qui in pista sono presenti i responsabili delle mescole di alte prestazioni sia su strada che in circuito. Se c’è qualcuno in pista che, insieme ai piloti, sviluppa le mescole a questo livello e riporta questo tipo di pneumatico su strada, sicuramente ha la mentalità adatta per poterlo fare ed inoltre la pista è la prova più dura che un pneumatico possa incontrare. “

A proposito di questo discorso, abbiamo avuto modo di Testare il nuovo Pirelli Diablo Rosso II e fin da subito ci siamo accorti del netto passo in avanti fatto rispetto al precedente Diablo I

Risponde il Responsabile dello Sviluppo e della Gestione della gamma stradale. “chiaramente le gomme che sono sviluppate in ambito SBK devono rispondere a delle esigenze , delle potenze e dei comportamenti ben precisi, ciononostate questa tecnlogia, sviluppata ovviamente al limite, ce la portiamo dietro negli pneumatici stradali. E’ vero che sono due mondi diversi però certe soluzioni e certi prinicipi applicati in ambito SBK proviamo poi a trudurli nella produzione di tutti i giorni. Da lì viene la famiglia dei prodotti Rosso – Diablo Rosso Corsa, Diablo Rosso II. E’ vero sono prodotti stradali ma all’interno ritroviamo la tecnologia e il dna che proviene dall’esperienza SBK.

Kevin aggiunge. “Qui in Sbk abbiamo sviluppato inoltre il 190\55 che oramai sulla gamma stradale delle 1000cc di serie è uno standard. L’Aprilia RSV4 monta il 200\55 ed è una misura che noi abbiamo introdotto in STK 2 anni fà e sta avendo un buon successo sul mercato. Non solo le mescole ma quindi anche misure, dimensioni vengono sviluppate attraverso le competizioni. Le soluzioni, le novità che si vedono in SBK è probabile che le ritroviate gli anni successivi nel catalogo Pirelli”.


5 Comments

  1. Sante

    2011/05/10 at 1:47 PM

    sono tra quelli che rimpiangono i veccchi diablo, ma pare che questi nuovi Rosso II siano tornati all’altezza della loro fama. Bene, si vede che l’impegno nelle corse paga 😀

    p.s.
    non immaginavo si potessero acquistare le coperture inutilizzate……forte!

  2. Duca Rosso

    2011/05/10 at 2:00 PM

    bella e interessante l’ìintervista, fatene di più!
    Vedo che qui rispetto a ieri è cambiato tutto (letto stamattina su FB) ….. da vecchio frequentatore dico la mia: il nuovo sito mi piace mooooooolto di più 😉

  3. Pulcino

    2011/05/10 at 2:29 PM

    ……bell’intervista……interessante!!!

  4. TOTO

    2011/05/10 at 5:40 PM

    LUNGHISSIMA MA NE VALE LA PENA. TANTE COSE KE NON SAPEVO

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