(articolo di William Toscani)

Per molti motociclisti, soprattutto per gli incalliti smanettoni che amano godere della propria passione tra i cordoli, quella delle sospensioni rappresenta una  vera “croce e delizia” a cui dedicare molte delle loro discussioni ed attenzioni, anche a ruote ferme. Chi di noi non si è fatto sopraffare dalla tentazione ed ha cominciato ad avvitare o a svitare, un click aperto, due chiusi, un giro di ghiera… alla ricerca di un assetto che faccia miracoli o comunque più adatto al proprio stile di guida? Il risultato… beh, spesso  pessimo. Magari si ottiene un miglioramento nel misto, e magari nei curvoni veloci si dondola a più non posso o viceversa.

Cerchiamo di fare un po’ di chiarezza spiegando, nel più semplice modo possibile, il funzionamento di questi importantissimi organi della motocicletta e come agire sulle regolazioni per avere un comportamento della moto che ci soddisfi il più possibile.

Il compito di una sospensione è quello di filtrare le asperità del fondo stradale e di mantenere il più possibile costante l’assetto del mezzo, cioè mantenere costanti le misure di interasse, avancorsa, e posizione del baricentro. Una moderna sospensione è costituita da una molla che collega la ruota al telaio e da un elemento smorzante,  il cui compito è quello di controllare la velocità con cui la molla ritorna alla posizione iniziale. L’insieme di molla ed elemento smorzante è detto ammortizzatore.

Compito della molla è quello di assorbire le sollecitazioni che provengono dalla strada in condizioni di marcia e che tramite il forcellone (o forcella) si trasemttono a tutto il veicolo. Compito dell’elemento smorzante, la parte idraulica dell’ammortizzatore, è quello invece di tenere sotto controllo le oscillazioni indotte alla molla. Senza la parte idraulica, la molla tenderebbe ad oscillare con una sua frequenza determinando instabilità nel veicolo fino a conseguenze disastrose. Quindi, quando si interviene sul setup della motocicletta, lo scopo è fondamentalmente quello di minimizzare le oscillazioni della molla che possono creare scompensi all’assetto nelle varie situazioni di guida.

Taratura delle sospensioni

Come detto prima, un ammortizzatore è costituito da una molla (parte elastica) e da uno smorzatore (parte idraulica). La parte elastica si può regolare agendo su appositi registri a vite in continuo o a scatto in modo tale da aumentare o diminuire la compressione statica; la parte smorzante può essere regolata sia nella velocità di compressione che in quella di estensione con registri a vite o a pomello che comandano degli aghi che parzializzano dei fori attraverso i quali agisce l’olio a cui è demandato il compito di smorzare le oscillazioni della molla.

Aumentando o diminuendo il precarico non si varia la costante di rigidità della molla; infatti la rigidità, k, dipende esclusivamente dallo spessore del filo che la costituisce nonché  dal diametro delle spire e dal materiale impiegato. Intervenendo sul precarico,  si varia la soglia superata la quale la sospensione comincia a comprimersi. Questo spiega perché aumentando il precarico si ha la sensazione di avere sospensioni più rigide: in realtà si rendono solo meno sensibili alle piccole sollecitazioni.

Il precarico va regolato in funzione del peso del pilota e dell’eventuale passeggero e bagagli ricordandosi che se non si vuole alterare l’assetto della moto si devono necessariamente accordare i precarichi della forcella e del mono posteriore. Se invece si vuole modificare l’assetto, e quindi il comportamento del mezzo, bisogna tenere conto che un anteriore più precaricato e/o un posteriore meno precaricato determinano un aumento dell’avancorsa e quindi la moto risulta più stabile in rettilineo ma più lenta a scendere in piega, meno reattiva ai comandi del pilota ma meno nervosa. Viceversa un posteriore più precaricato e/o un anteriore meno precaricato determinano una riduzione dell’avancorsa che si traduce in un comportamento più agile e quindi la moto risponde più rapidamente ai comandi del pilota ma diventa necessariamente meno stabile alle alte velocità.

Freno in compressione e in estensione

Regolando il freno in compressione e in estensione si varia la velocità con cui la sospensione ritorna alla posizione di equilibrio. Tale velocità viene modificata grazie alla presenza di fori calibrati all’interno della cartuccia dell’ammortizzatore, attraverso i quali passa una minore o maggiore quantità di olio.

Prima di procedere alla regolazione delle sospensioni è fondamentale tener conto dell’importanza di accordare il funzionamento tra la sospensione anteriore e quella posteriore per limitare al massimo gli scompensi che le asperità del fondo stradale portano all’equilibrio della motocicletta. Se non si tiene conto di quanto detto si può incorrere in reazioni anomale della moto in presenza di sollecitazioni esterne con conseguente pericolo di perdita di controllo del mezzo. Oltre ad accordare la sospensione anteriore con quella posteriore è importante accordare l’ammortizzatore con la relativa molla evitando, ad esempio, di precaricare troppo poco la molla e invece frenare troppo l’idraulica ottenendo una sospensione  che affonda eccessivamente per ogni piccola asperità e poi fatica a ristendersi.

Altro parametro di fondamentale importanza è la pressione dei pneumatici che deve essere quella prescritta dalla casa. Regolare le sospensioni con una pressione delle gomme errata è totalmente inutile.

Alcuni consigli su come operare in modo corretto nelle regolazioni:

• La moto è rigida in rettilineo e tende a saltellare sulle asperità. Il precarico e il freno in compressione sono troppo elevati.
• Le ruote non copiano le asperità. Il precarico delle molle è troppo elevato.
• La moto tende ad ondeggiare nei curvoni veloci. E’ necessario aumentare sia il precarico che il freno in compressione.
• In frenata la moto si scompone abbassandosi eccessivamente davanti e sbandando con la ruota posteriore. Le molle della forcella sono poco precaricate e il freno in compressione è insufficiente.
• L’avantreno è imprevedibile e insicuro al centro curva. La frenatura in estensione è eccessiva o insufficiente. Il freno in compressione è eccessivo.
• La moto tende ad allargare la traiettoria. Il precarico delle molle della forcella è eccessivo oppure il precarico della molla del mono è insufficiente così come potrebbe essere eccessivo il freno in estensione del monoammortizzatore.
• La moto tende a chiudere la traiettoria ed il pneumatico posteriore tende a derapare. Il retrotreno è troppo precaricato o c’è un eccessivo freno in compressione dell’ammortizzatore. La forcella è poco precaricata.