L’Aprilia Dorsoduro, motard bicilindrica di successo, ha saputo far breccia nel cuore degli appassionati grazie alle spiccate doti dinamiche e alla sua forte personalità estetica. Per il 2010 la casa di Noale ne propone un interessante upgrade denominato FACTORY. Un nome che racchiude in sé tutta l’esperienza del reparto corse Aprilia per rendere chiaro sin da subito che con la nuova Dorso non c’è da scherzare: naked&C sono avvisate!

DA FERMA

E’ bella la nuova DORSODURO FACTORY. La linea disegnata da Miguel Galluzzi, padre del primo Monster, colpisce dritta al cuore con uno stile moderno e aggressivo derivato dal mondo Motard ma reso meno estremo per i combattimenti sulle strade di tutti i giorni. Alta e di fianchi stretti, come la scuola del traverso impone, piace molto il codino posteriore che punta in alto, inglobando i due bellissimi terminali di scarico (ora bruniti) dotati di fessure che richiamano le branchie di uno squalo. Il filante codino si chiude con un aguzzo fanale a led perfettamente integrato nelle linee della moto.

Ma sono i particolari a rapire subito l’attenzione, come  il bellissimo telaio composito in  tubi d’acciaio rossi  che si fondono alle piastre di alluminio nere nella zona centrale creando un aggressivo contrasto tra queste due cromie, leitmotiv estetico di tutta la moto. Ed è proprio la sapiente miscela di questi due colori a donare alla dorso un look da vera sbriciolatrice d’asfalto.

La vera chicca che la distingue dalla versione standard è però l’utilizzo a profusione della fibra di carbonio. Parafango anteriore, convogliatori laterali e blocchetto d’accensione sono tutti realizzati nella pregiata fibra, lasciata volutamente a vista, tanto per chiarire bene di che pasta è fatta la nuova Dorsoduro. Molto bello anche il forcellone posteriore grigio (lo avremmo preferito nero), il gruppo cupolino fanale anteriore che richiama, nelle forme, l’elmo di un antico guerriero greco, la coppia di leve regolabili sia per il freno che per la frizione, protette dai sempre utili (su questo tipo di moto) paramani, e  i dischi freno a margherita ora morsi dalle nuovissime e potentissime pinze Brembo. Le radiali all’anteriore, insieme alle sospensioni pluriregolabiliregolabili della tedesca SACHS, sono le altre novità introdotte sulla nuova FACTORY. Ma adesso basta “guardare”, montiamo su.

IN SELLA

Appena inforcata, la Dorsoduro accoglie il pilota con una seduta tutto sommato comoda. Ci ha permesso di macinare molti chilometri di fila senza accusare fastidiosi indolenzimenti anche se alla prima occhiata si sarebbe detto il contrario. La sella ha una forma filante, ed è rifinita con cuciture rosse e una particolare trama che richiama quella del carbonio nella parte centrale. Davvero azzeccata, poi, la forma che permette di “scivolare” facilmente in avanti quando è necessario caricare l’avantreno in ingresso curva oltre a facilitare gli spostamenti laterali nei repentini cambi di direzione.

Schiena dritta e postura da Motard. Le braccia stringono il robusto e largo manubrio a sezione variabile donando immediatamente una sensazione di controllo assoluto. Solo l’altezza da terra è un po’ elevata e chi non supera il metro e settanta farà leggermente fatica a toccare con i piedi per terra. Nota di demerito, invece, per il lungo cavalletto laterale, non facilmente azionabile quando si è in sella: almeno all’inizio è necessario cercarlo prima con gli occhi per poi  prendere bene la mira col piede.

Giriamo la chiave ed aspettiamo il Check sul cruscotto che arriva accompagnato dal disegno di una Dorsoduro stilizzata sul Dysplay a cristalli Liquidi. Moderno nella linea, e molto ben rifinito, è composto da due strumenti: uno circolare a sinistra con retroilluminazione bianca per il contagiri; l’altro a destra, di forma quadrata, con retroilluminazione rossa (la retroilluminazione è regolabile su 3 livelli) in grado di visualizzare numerose informazioni agendo sull’apposito tasto sul blocchetto di destra (che  funge anche da pulsante di avviamento). Oltre alla velocità, temperatura del motore, orario, km percorsi, cliccandoci sopra potremo visualizzare i vari Trip parziali, il consumo medio, la velocità massima raggiunta (che resta in memoria), ma sopratutto si potranno cambiare le tre differenti mappature di cui è dotata questa motocicletta: R per Rain, T per  Touring o S per Sport.

Sarete voi a scegliere la configurazione più idonea alla situazione di guida. Anche in movimento: basta solo avere l’accortezza di chiudere  completamente il comando del gas elettronico (la centralina riconosce la posizione di “tutto chiuso”). La Dorsoduro è dotata di un moderno sistema RIDE BY WIRE, ulteriormente evoluto in questa versione, che controlla contemporaneamente l’apporto di aria-benzina al motore e il sistema di accensione per un erogazione sempre fluida e ottimale, valutando, in combine con centralina, moltissimi altri parametri, come ad esempio la marcia inserita o la temperatura esterna, per garantire sempre il massimo delle prestazioni in ogni condizione.

PARTIAMO. Il Bicilindrico longitudinale a V di 90° ha un bel borbottio già al minimo. 750 centimetri cubici e 92 cv a 8.750 giri/minuto, oltre ad una coppia max all’albero di 8,4 kgm, sono i dati dichiarati da Aprilia per questa nuova versione della Dorsoduro. Il propulsore sale  di giri molto rapidamente raggiungendo in un attimo il limitatore che stacca intorno ai 10.000. La ripresa è fluida e corposa già dai regimi più bassi, col motore prontissimo all’apertura del gas con una progressione fin troppo improvvisa e fulminea con la mappa Sport inserita appena oltre i 2000/3000 giri. Purtroppo questa caratteristica va a disturbare un po’ l’azione di guida nei tornanti stretti dove è necessario dosare millimetricamente la manetta a causa di un eccessivo effetto On/Off . La mappa Touring, invece, è decisamente più gestibile e soft, ed è anche quella che ci si ritrova ad utilizzare più spesso (soprattutto quando si va a spasso o nel traffico cittadino). Meno aggressiva nella prima fase di apertura del gas è dotata comunque di “medi” più che robusti: tenete la moto tra i 4000 e i 6000 e vi divertirete come matti tra le curve del vostro passo preferito senza un eccessivo impegno psicologico. Con la mappatura Touring avrete inoltre una spinta agli alti che coincide praticamente con quella della Sport.

Passando alla selezione “Rain”, ovviamente la meno performante delle 3,  abbiamo potuto saggiarne tutta la bontà durante un brutto acquazzone che ha caratterizzato il secondo giorno di test: selezionate questa mappa e aprite decisi sul bagnato. La risposta è talmente dolce che vi permetterà tranquillamente di osare (ma attenzione, la sensazione di sicurezza è tale che si rischia poi di esagerare).

SENSAZIONI DI GUIDA

Il piacere di guida assoluto resta il vero punto forte di questa moto: ci salite sopra e non vorreste scendere più. La componentistica in carbonio ha reso possibile un dimagrimento pari ad 1 kg rispetto alla Dorsoduro Standard (adesso siamo sull’ordine dei 185  kg a secco), per dar vita, insieme alla raffinata ciclistica, ad un mix letale quando ci si ritrova nel misto stretto. Inserimenti fulminei, grande appoggio, ottima scorrevolezza di forcella e mono, comportamento da riferimento  in staccata. Solo al posteriore avremmo preferito una taratura standard leggermente più dura. Ma cucirsi questa Factory addosso è davvero un attimo.

In uscita di curva, la moto mantiene bene la traiettoria impostata e anche se non è possibile caricare bene l’avantreno come su una naked di impostazione sportiva (a causa del manubrio alto) la direzionalità resta comunque ottima, come la confidenza sulla ruota anteriore  che, a gomme ben calde, garantisce un’elevatissima sensazione di grip e sicurezza, con una moto che risulta sempre  precisa e obbediente nel seguire gli ordini impartiti dal pilota. Un vero spasso sia nel lento che sui tratti più veloci dove la Dorso esubera gli standard di categoria senza mai scomporsi.

Nota di merito, poi, all’impianto frenante, davvero notevole, che segna un deciso passo avanti rispetto al vecchio modello (sprovvisto delle Brembo). Un impianto radiale a 4 pistoncini (all’anteriore) capace di arrestare la moto in spazi ridotti, col pericolo di mettersi la moto per cappello se si esagera troppo nello strizzare la leva (in altre parole, quelli più spericolati potranno divertirsi con “stoppies” a go go). Con un utilizzo corretto l’impianto risulterà sempre perfettamente modulabile. Anche il comando al posteriore eccelle nella risposta consentendo di bilanciare la moto o controllare alla perfezione qualche piccolo sliding. Solo la frizione, tra l’altro a comando idraulico, è risultata leggermente dura rispetto alla media generale.

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PER CONCLUDERE

Tanti pregi e pochi difetti per questa ultima creatura di Noale. La Dorsoduro FACTORY colpisce prima gli occhi e poi mira dritta al cuore, merito delle indiscutibili doti dinamiche. Il tutto con un prezzo pari a 9900 euro (1000 in più rispetto alla base), adeguato alla componentistica al Top. Una moto che potrà creare seri dubbi in molti estimatori di modelli naked, andando ad insidiare persino le più aggressive Motard austriache di casa KTM, o la Ducati Hypermotard 1100, che hanno sì prestazioni superiori, ma anche prezzi più elevati e non proprio alla portata di tutti. Del confronto con la Hypermotard 796, invece, abbiamo già accennato QUI parlando della Dorsoduro Standard, un confronto a nostro avviso inappropriato, invece, per quanto riguarda questa versione Factory: troppo il divario di dotazione tecnica tra le due moto. 

[Si ringrazia la concessionaria SERCHIO MOTORI di LUCCA  per  gentilezza e disponibilità]

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