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Test Ktm Adventure 990: l’alternativa rilevante


Pronti a sbarcare sul continente Orange? Questa volta siamo alle prese con la Maxi-Enduro austriaca KTM 990 Adventure, protagonista di carattere sui percorsi più impegnativi del pianeta. Un’alternativa “da intenditori” alla regina del mercato dell’all arounding per chi cerca un mezzo specialistico con una spiccata propensione all’off-road. Ma l’Adventure è di quelle moto che non deludono neanche su strada, e allora, allacciate bene il casco, si parte!

PRIMA DI SALIRE IN SELLA. Bella, bellissima, nella colorazione arancio ufficiale KTM, l’Adventure trasuda passione e profumo di gara da ogni bullone. Questa moto si porta addosso  il sapore del deserto, i colori forti della Panamericana e le vedute infinite del Tibet… in altre parole, le immagini dei luoghi più belli e inaccessibili del Pianeta. Perché  la tutto terreno KTM è nata per  questo, figlia diretta delle bicilindriche austriache che hanno dominato per anni i Raid africani con piloti (uno tra tutti, il compianto Meoni) che hanno fatto la storia di questa specialità.

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Ad un primo sguardo, l’Adventure non è certo “raffinata” come certa concorrenza (vedi BMW GS). Qui si bada al sodo, c’è tutto quel che serve, e poco più, anche se il livello di finiture è comunque piuttosto alto. Spigolosa come da tradizione della Casa, la moto riprende in toto le linee delle Kappa da gara. È caratterizzata da una parte anteriore massiccia dove spiccano il cupolino quasi verticale, i due serbatoi (con una capacità totale di circa 20 litri ) ognuno con il proprio bocchettone per il rifornimento, e la sottile ruota da 21”, dedicata agli amanti dell’Off. La coda, invece, dove fanno bella mostra di sé la “ robusta” coppia di scarichi in acciao inox, si presenta più sottile e slanciata. Essenziale e ben illuminato il nuovo cruscotto, che oltre al contagiri analogico, e alle diverse spie, ingloba un display multifunzione dove vengono visualizzate numerose informazioni aggiuntive quali: temperatura, chilometraggio, trip parziale, ed altre utili indicazioni. Molto interessante, poi, la presa di corrente da 12v posta sulla destra, insieme al comando di lampeggio simultaneo di emergenza delle frecce ed al comodo vano portaoggetti, ora protetto da chiave, situato tra i 2 serbatoi.

IN MARCIA. La sella grande e ben sagomata insieme al bel manubrio largo posto alla giusta distanza, regalano da subito un gran controllo e una seduta ottimale sopratutto sper le lunghe distanze. Anche il passeggero non se la passa male, con una porzione di sella ampia e le pedane alla giusta distanza. Unico appunto, le maniglie che risultano un po’ troppo piccole da impugnare bene. Ottima, invece, la risposta dei comandi con leve cambio, freno e frizione morbidissime da azionare. Si gira la chiave e il motore borbotta subito sornione, trasmettendo tutte le piacevoli pulsazioni da bicilindrico vero. Dentro la prima, e via!

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La moto appare fin dai primi metri agilissima, nonostante la notevole mole (anche se il peso è contenuto  in appena 209 kg a secco), consentendo da subito un gran feeling di guida. Il segreto di questa “familiarità” immediata va senza dubbio ricercato in una ciclistica ai massimi livelli: Forcella anteriore e mono posteriore WP, unite allo splendido e robustissimo traliccio in tubi al cromo-molibdeno (il più leggero della categoria con i suoi 11 Kg), consentono alla moto un comportamento dinamico ben oltre la media. E se a causa di tanta “facilità” vi faceste prendere troppo la mano, niente paura. A frenare i bollenti spiriti ci pensano un bel paio di dischi  da 300 mm all’anteriore che lavorano in combine con una coppia di pinze Brembo a 2 pistoncini. Dietro, invece, troviamo un singolo disco da 240 mm  con relativa pinza, sempre Brembo. Tubi in treccia metallica completano l’opera. Il risultato è una frenata potente ma mai troppo aggressiva, sopratutto nella prima corsa della leva. Un comportamento ottimo per gestire la moto in off-road, dove, in condizioni di scarsa aderenza, è necessaria un’azione modulabile che eviti all’avantreno di chiudersi improvvisamente catapultandoci a terra. Viceversa, per le staccate più decise su strada (leggi, “assassine”) occorrerà anticipare un po’ il punto di frenata e strizzare forte la leva. La moto è comunque equipaggiata di serie con un sofisticato sistema di frenata assistita (Abs) sviluppato da KTM in collaborazione con Bosch. Facilmente disinseribile con l’apposito tasto sul lato sinistro del quadro strumenti, alla bisogna l’ABS dell’Adventure ha lavorato in maniera eccellente risultando molto utile sia con la moto a pieno carico che su fondi viscidi. A ritmi di guida elevati, e in alcuni tratti in Off, è stato comunque preferibile disinserirlo in favore di un’azione di tipo tradizionale (sull’anteriore) per una maggiore sensazione di fiducia.

Passando al MOTORE, l’unita motrice della Kappa è il più piccolo e compatto bicilindrico attualmente sul mercato. Capace di b85 KW a  8.750 giri è una versione addolcita di quello montato sulla SMT provata qualche tempo fa. Qui l’erogazione è più fluida e meno rabbiosa (sono stati quasi del tutto eliminati gli strappi nell’apri/chiudi tipici dei grossi bicilindrici), per favorire la guida sullo sterrato. Ma se pensate che all’Adventure manchi la birra siete nettamente fuori strada. Il “Twin” made in Mattinghoffen regala badilate di coppia a tutti i regimi (ben 100  a 6750 giri), con una spinta inesauribile fino al  limitatore e che si fa’ rabbiosa alla soglia dei 6000 giri. Insomma, questa Adventure fila forte ad ogni apertura di Gas, catapultandoci in un attimo fuori dalle curve. Davvero niente male per una Maxi-Enduro.

Ma sono le doti dinamiche quelle che colpiscono e conquistano. Sull’asfalto l’Adventure ci strega con un comportamento irreprensibile sia nei tratti lenti che sul veloce: la Adv fila sempre dritta come un treno regalando pieghe da paura (inaspettate) tra i tornanti, avvertendo sempre un attimo prima quando è l’ora di dire basta! Ma appena l’asfalto finisce ecco spuntare la vera indole da avventuriera di questa motocicletta. E qui Mamma KTM è maestra, prendendo il largo rispetto alle rivali di pari categoria. E allora, in piedi sulle pedane e Gasss aperto su sterrati e mulattiere: state certi che l’Adventure non vi deluderà.

Per quanto riguarda i DIFETTI, uniche note dolenti riscontrate, le vibrazioni leggermente superiori alla media e un  riparo aerodinamico non ottimale offerto dal cupolino di serie che lascia le spalle leggermente scoperte. Problema, quest’ultimo, facilmente risolvibile con un Plexi più alto attingendo dal fornitissimo catalogo accessori KTM.

Disponibile presso le concessionarie al prezzo di 13.300 euro, la Maxi Enduro Austriaca viene proposta sia nella classica colorazione Orange che nella fascinosa livrea White.

KTM 990 ADVENTURE  IN SINTESI

Pregi Difetti
Erogazione motore  Vibrazioni
Ciclistica Cupolino poco protettivo
Guidabilità
Capacità di Enduro Vero

COMPORTAMENTO SU STRADA e FUORISTRADA

Offroad Extraurbano (tra le curve) Urbano
Ottimo Ottimo Buono

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[si ringrazia la concessionaria L.P.Moto per la gentilezza e la disponibilità]

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CAPI TECNICI INDOSSATI DURANTE PROVA

10 Comments

  1. Orange feeling

    2010/04/01 at 1:10 PM

    Bella prova e GRANDE MOTO!!!!!!! Io vorrei comprare la versione R 😈 , ma forse sarebbe anche troppo. Cmq, la Adventure è la vera maxienduro per non fermarsi mai

  2. Pingback: Coming Soon: prossimo Test moto in arrivo | Pianeta Riders

  3. Wolf

    2010/04/28 at 4:08 PM

    Posso inserire la mia prova personale da super-profano?
    Appena fatti i primi 200 Km di curve e tornati con la KTM 990 ADV. Non è una bici ma è davvero maneggevole, e il motore non è elettrico ma dalla versione a carburatori a oggi, la curva di erogazione ha davvero fatto progressi enormi.
    Ho provato quasi tutte le endurone e alla fine ho scelto lei. Non denigro le rispettabilissime rivali ma è quella che mi ha dato le migliori emozioni ma mi porterà lo stesso in vacanza, in ufficio e a Capo Nord come accompagnatore, insomma come una moglie-amante… Occhiolino Bellissima non lo è di certo ma il look non è tra le mie priorità.

    Brevemente pro e contro (secondo me eh! non cominciamo a dire che non è vero)
    Pregi:
    Erogazione coppia e potenza
    Sospensioni di qualità con completa regolazione
    Comodità sella ottima e lunga per spostare il peso all’occorenza
    ABS disinseribile e di serie
    Componetistica di qualità
    Sound
    Doppio serbatoio comunicante con rubinetti
    Baricentro basso e peso contenuto (beh insomma)
    Cambio come una piuma e preciso. La frizione si usa solo a scalare
    Borsetta attrezzi ricchissima
    Piccolo vano portaoggetti anteriore
    Presa 12V stagna
    Poche vibrazioni (eh si)
    Grande altezza del telaio da terra

    Difetti:
    Estetica non alla moda (ma è soggetivo)
    Protezione in autostrada (inferiore a tutte le concorrenti)
    Doppio serbatoio comunicante… ci vuole il doppio del tempo perchè mentre riempi il secondo si abbassa il livello del primo. Inoltre la benzina esce facilmente e cola vicino agli scarichi incandescenti… Che?!?
    Strumentazione troppo minimalista
    Livello carburante assente (Che?!?)
    Cavalletto centrale quasi inutilizzabile – Necessita davvero di troppa forza
    Freni pronti ma non al livello delle concorrenti più stradali
    Vano sottosella quasi inesistente
    Scarichi “lessapasseggero” (occorrono delle protezioni aggiuntive)
    Un po’ altina (sono 1,78) per spostarla all’indietro da seduto ho fatto fatica
    So che le gomme sono performanti ma non durano molto (Scorpion Pirelli) ma è da vedere

    Impressioni di guida (per adesso)
    La posizione è comoda e non stanca. Ottima nei tornanti o in piedi, nel traffico o sullo sconnesso ma in autostrada i 130Km/h si sentono
    Avevo già provato la gemella del mio amico ma ieri non riuscivo a stargli dietro… le sospensioni a taratura standard la facevano affondare entrando in curva e “sedere” in uscita. Cambiando tarature è diventata prima una GS (settaggio confort) e poi… una motard (settaggio sport)
    Grande sicurezza e agilità in curva. Ad aprire il gas in qualsiasi punto non faceva muovere l’assetto. La lunga escursione da 210mm penalizza comunque l’entrata in curva, cosa che non si prova con la Stelvio, la GS o la Tiger (lasciamo perdere le altre ktm LC8 che sono un pianeta a parte)
    Le gomme scorpion, sebbene molto tacchettate, tengono alla grande ma forse è merito della la mescola morbida, mah!
    Con l’opportuna taratura delle sospensioni, è stato uno spettacolo…. anche nel traffico e sullo sconnesso è maneggevole e confortevole.
    Da pieno a pieno, gudando “allegri” le moto hanno fatto 16,5 Km/l

    Un consiglio? non provatela! Poi è bruttissima e non ci fate bella figura Ghigno

  4. Mr D

    2010/04/29 at 6:07 PM

    @Wolf, tutto mi sembri tranne che un Super-Profano 😉
    Complimenti, bel contributo!

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  10. simone puzzolo

    2017/03/26 at 6:16 PM

    unico difetto che merita di essere segnalato, almeno sulla mia, e’ ancora un eccessivo effetto on/off in citta’, soprattutto sul pave’ sconnesso, le scosse si trasmettono alla manopola del gas rendendo scomoda la guida, meglio se si va ad andatura sostenuta, allora sembra di volare sulle buche.
    comunque si torna giovani, avevo smesso da anni di fare impennte all’uscita dalle curve….;)

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