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Prova Triumph Daytona 675: con la sportiva sulle strade di tutti i giorni


Città, tragitto casa-lavoro, strade extraurbane, passi di montagna e persino autostrade. Abbiamo affrontato tutto questo per potervi finalmente dire come si comporta una media sportiva come la Daytona 675 al di fuori del suo habitat naturale. Lontana da cordoli e termocoperte abbiamo proiettato la moto nella vita di tutti i giorni per testarla in un utilizzo standard stradale come spesso finisce per capitare a molti degli acquirenti dei “semi-manubri”.

SI PARTE DALLA CITTÀ, la situazione sicuramente più ostica che ci possa capitare in sella ad una racing pura come la moto inglese. Alta di posteriore e con i semimanubri che puntano decisi verso il basso, la Daytona chiarisce subito il concetto: la giungla urbana non è il mio mestiere!

Tra macchine e pedoni, dopo 30 minuti di slalom, frenate continue e ripartenze, i vostri polsi urleranno pietà accompagnati dai gemiti del fondo-schiena poggiato com’è su una sella dura e stretta che, quando si finisce imbottigliati nel traffico, si sarà persino scaldata a dovere per il passaggio ravvicinato dei collettori del bellissimo scarico sottocoda. A complicare ulteriormente la vita in città, il raggio di sterzo dalle geometrie ampie che sopratutto nelle da fermo vi costringerà a numerose manovre. I piloti che non raggiungono il metro e settantacinque, poi, potrebbero troverare difficoltà a poggiare entrambe i piedi a terra a causa del posteriore sparato in aria.

Altra nota dolente, in ottica “urban”, le sospensioni: tarate sul duro (per assecondare la giusta indole sportiva del mezzo), non filtrano granché le imperfezioni del manto stradale. Alla larga, quindi, da tombini e pavé, come dai fondi dissestati in genere che metteranno a dura prova, oltre che il fisico, anche la vostra pazienza.

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Nell’utilizzo quotidiano, a causa della posizione di guida “impiccata” si rischia allora di sentirsi un po’ a disagio, sopratutto se si viene da una motocicletta o da uno scooter con un impostazione di guida più seduta (manubrio alto). Un quadro non certo idilliaco, quindi, ma non sono solo note dolenti: ottimo (anche in città) l’impianto frenante Nissin Radiale dotato di tubi in treccia. Un mix di potenza e facilità d’uso con un gran bel feeling sulla leva anche per i meno esperti; mentre il tre cilindri, grazie alla robusta erogazione ai medio/bassi regimi e alla impeccabile elasticità, gode di una gestibilità alle basse velocità quasi scooteristica: in qualsiasi marcia, avrete sempre spinta a sufficienza per aggirare gli ostacoli, cullati dal sound cupo, dalla timbrica unica, tipico della Daytona.  Anche la linea non passa certo inosservata (sopratutto in questa bellissima livrea nera, elegante e sportiva): la 675 vi farà fare una gran bella figura davanti al locale preferito (durante il test gli apprezzamenti per strada sono stati evidenti, anche da parte del “pubblico” femminile).

Ma adesso basta scorrazzare in città e portiamo la Daytona a divertirsi un po’. SU STRADE APERTE LA MUSICA CAMBIA radicalmente e la Daytona si esalta. Indossata la tuta di pelle ci si avventura su qualche bel passo di montagna per testare la supersport inglese sui percorsi tutte-curve che piacciono tanto a noi Riders.

Basta davvero poco per iniziare a divertirsi. Giusto il tempo che le gomme si scaldino e si può dare il via alle danze. E credetemi, la Daytona è una ballerina sorprendentemente scatenata. La ciclistica affilata, le sospensioni pluriregolabili (già tarate per la guida “veloce”) e quella rigidità generale che in città era un limite, qui si trasformano in vera goduria, con la moto pronta a seguire ogni ordine impartito dal pilota con risposta fulminea e precisione chirurgica. Assecondata dall’erogazione galvanizzante del tricilindrico, la moto è rapidissima a scendere in piega e agile e disinvolta nei pif-paf. Una volta impostata la curva tiene ottimamente la linea, sia nel lento che sui tratti più veloci, senza mai allargare in uscita, neanche quando si spalanca il gas malamente. Attenzione solo ai fondi stradali più dissestati  perché la Daytona è risultata particolarmente sensibile alle imperfezione del manto replicando con lievi sobbalzi (un po’ fastidiosi) che talvolta disturbano la traiettoria. Attenzione anche  agli alleggerimenti dell’avantreno in accelerazione, che sui dossi improvvisi potrebbero provocare qualche spacchettamento di troppo difficilmente gestibile dai meno esperti.

Menzione d’onore al cambio, molto migliorato rispetto al precedente modello, anche se in alcuni momenti ha mostrato ancora una certa ruvidità, e al già citato impianto frenante, capace di arrestare la moto in spazi ridottissimi, anche quando la velocità non è proprio da passeggio.

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E’ qui, dunque, sui percorsi tormentati che la vera  anima di questa 675 viene fuori facendosi apprezzare, oltre che  la ciclistica raffinata, soprattutto per il motore da 126 cv a 12.600 giri che spinge sempre forte e con costanza, anche quando ci si ritrova con una marcia in più del dovuto in uscita di curva. Un mix perfetto di potenza ai medio/bassi e allungo adrenalinico che urla deciso fino ai 15.000 giri/min. E a questo punto, vi sarete letteralmente scordati della sella dura, dei manubri spacca polsi e della scarsa protezione aerodinamica offerta dal cupolino dal profilo basso, e capirete di avere sotto una sportiva pura capace di entusiasmare col suono intrigante del suo tricilindrico. Fatele un favore, però, di tanto in tanto portatela a grattare le pedane in pista: lei ne sarà felice, e voi le sarete grati!

[Si ringrazia Triumph Lucca per la gentilezza e disponibilità]

ABBIGLIAMENTO TECNICO DELLA PROVA:



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SCHEDA TECNICA

MOTORE

  • Tipo 3 cilindri in linea, raffreddato a liquido, DOHC, 4 valvole per cilindro
  • Cilindrata 675cc
  • Alesaggio x Corsa 74 x 52.3 mm
  • Compressione 12.65:1
  • Alimentazione Iniezione elettronica sequenziale Multipoint con induzione forzata di aria

TRASMISSIONE

  • Trasmissione Finale Catena con O ring
  • Frizione Multidisco in bagno d’olio
  • Cambio 6-Velocità a innesti ravvicinati

CICLISTICA

  • Telaio Doppio trave in alluminio
  • Forcellone In lega di alluminio, con capriata di ronforzo e posizione infulcro regolabile
  • Ruota (A) In lega a 5 razze, 17 x 3.5”
  • Ruota (P) In lega a 5 razze, 17 x 5.5”
  • Pneumatico (A) 120/70 ZR 17
  • Pneumatico (P) 180/55 ZR 17
  • Sospensione (A) Forcella Kayaba con steli rovesciati da 41mm, regolabile nel precarico e nell’idraulica in compressione e ritorno, alle alte e basse velocità. Escursione 130mm
  • Sospensione (P) Monoammortizzatore Kayaba con serbatoio separato, regolabile nel precarico e nell’idraulica in compressione e ritorno, alle alte e basse velocità. Escursione 130mm
  • Freni (A) Doppio disco flottante da 308mm, pinze radiali Nissin monoblocco a 4 pistoncini con pompa radiale
  • Freni (P) Disco da 220mm, pinza aNissin 1 pistoncino

DIMENSIONI

  • Lunghezza 2020 mm
  • Larghezza 710 mm
  • Altezza 1105 mm
  • Altezza Sella 830 mm
  • Interasse 1415 mm
  • Sterzo/Avancorsa 23.9° / 89.1 mm
  • Wet weight (homologated) 185 kg
  • Capienza Serbatoio 17.4 litres

PERFORMANCE (measured at crankshaft to 95/1/EC)

  • Maximum Power EC 126CV a 12.600 giri
  • Maximum Torque EC 73Nm a 11.750 giri
  • Colori Phantom Black, Tornado Red
  • Prezzo Euro 11.590

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6 Comments

  1. Duca Rosso

    2010/04/28 at 11:02 AM

    Bellissima questa prova e concordo con l’idea di mostrare come si comporta una supersportiva nell’utilizzo di tutti i giorni. La Daytona è una gran moto, probabilmente la migliore media carenata in giro 😈

  2. Connors

    2010/04/28 at 12:27 PM

    “Fatele un favore, però, di tanto in tanto portatela a grattare le pedane in pista: lei ne sarà felice, e voi le sarete grati!”

    Giustissimo, quando ti compri una moto così una pistatina di tanto in tanto gliela devi pur regalare!!!

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  6. Marco

    2016/04/21 at 1:16 AM

    Grazie per l’articolo!

    Ha risolto i miei dubbi.vengo dalla street R e temevo fosse troppo estrema per l’uso stradale montano e qualche uscita di coppia.
    Però sono rincuorato!e acquisterò il gioiello!

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